Q: Når man får jobbet som pilot, risikere man så, at være væk hjemmefra i mange dage? Sker det tit hvor man ikke er hjemme i flere dage eller hvordan er det lige i det område? Kan man så være væk hjemmefra i en uge eller mindre ? Hvor mange dage ca risikerer man at være væk? A: Det er…
Q: Er der forskellige typer af radar? Kan det være muligt at MH370 IKKE er styrtet ned, men på en eller anden måde er forsvundet fra radaren? Vil det, teoretisk set, være muligt at forsvinde fra radarskærmen, hvis nogen simpelthen ønskede det og dermed forsvinde ud i den blå luft? Har en radar en rækkevidde? Kan et større passager fly svæve og i så fald kan man sige noget om hvor langt? Vil det gøre nogen forskel mht. at blive set på radar om flyets motorer er tændt eller ej?
A: I forbindelse med MH370 har vi fået en storm af henvendelser og selvom vi normalt vælger at holde spørgsmålene adskilt er ovenstående en kombination af de sidste par dages spørgsmål og hermed følger vores svar.
Q: Hvilke systemer bruger man til at spore forsvundne fly? Kan det virkelig passe, at der i år 2014 endnu ikke er implementeret en teknologi til mere effektiv sporing af kæmpe passagerfly, som kunne redde menneskeliv?
Jeg spørger med reference til den tragiske nyhed om en Boeing 777 fra Malaysia Airlines (MH370), som i skrivende stund har været forsvundet uden spor i over 12 timer. Der kan drages flere paralleller med ulykken for 5 år siden med Air France 447, som forsvandt fra radaren over Atlanterhavet. Her tog eftersøgningen mange måneder, og der gik lang tid før man fandt de sorte bokse.
Hvorfor har man ikke en GPS indbygget i de sorte bokse? Hvis man kan bevare lydoptagelser og enorme mængder data under ekstremt tryk, hvor er så den tekniske udfordring ved at indbygge en mere præcis sporingsenhed? Eller i det mindste udsende signaler lige op til impact, som fungerer uafhængigt af radaren?
A: Tak for dit spørgsmål. Lad mig starte med at slå fast, at vi på Spørg Piloten ikke er eksperter indenfor undersøgelser af ulykker; vores primære opgave er at undgå dem. Jeg er voldsomt mystificeret over, hvad der mon er sket med MH370, men til det svar må vi vente på en redegørelse for denne tragiske hændelse.
Alle fly er i dag udstyret med en ELT, Emergency Locator Transmitter, der ved aktivering enten automatisk eller manuelt udsender et signal på den civile og militære nødfrekvens. Dette signal kan så spores med det rette udstyr. Systemet går næsten 100 år tilbage og er naturligvis blevet forfinet og videreudviklet, men er ikke decideret fornyet eftersom det virker!
Fælles for Air France og Malaysia Airlines er, at de begge forsvandt i vandet. Jeg formoder der er radardækning der, hvor MH370 forsvandt, men husker ikke på stående fod, om dette var tilfældet med AF447. Ikke desto mindre fungerer civile radarer ikke helt som mange går rundt og tror. I et fly sidder en “transponder”, som udsender et kodet signal med en hel masse oplysninger til et
Q: Hvordan skabes lift til at få flyet til at lette? Skal man altid lette i modvind?
A: Tak for dit spørgsmål – det du spørger om, falder ind under “performance kategorien” som hurtigt kan blive lidt langhåret, men jeg vil bestræbe mig på at besvare dit spørgsmål uden at det bliver al for teknisk.
Modvind hen over vingerne skaber opdrift (lift). Derfor skal man som udgangspunkt altid lette og lande et fly mod vinden. Et fly kan godt lette og lande i medvind, men det skaber en højere ground speed for flyet og man skal derfor bruge længere distance. Der kan være begrænsninger så som “max brake energy” og “max tire speed” som selvom banen skulle være lang nok, vil begrænse flyet. De fleste fly kan dog (igen hvis banen er lang nok) lette og lande i 10 knobs medvind uden de store problemer. Det er mere ofte sidevinden som er et problem.
Vejret er en faktor vi ikke har nogen indflydelse på og det eneste vi kan gøre for at minimere sidevinden er at have baner i forskellige retninger. Det koster naturligvis penge og der kan være begrænsninger (miljø) der gør at lufthavnen ikke får lov til dette. I København
Q: Hvordan foregår eksamen for en pilot?
A: Tak for spørgsmålet! Der er både skriftlige (teori) og praktiske (flyve) prøver man skal bestå før man får sine “vinger” (certifikat). Uanset om man vælger den “modulare” vej eller den “integrerede” vej så skal man igennem samme pensum.
Teori delen til at blive pilot (kommerciel efter JAA reglerne) består af en række fag, nævnt i vilkårlig rækkefølge:
Principles of Flight, Human Performance, Airframes and systems (Electrics, powerplant, EM equipment), Aircraft Performance, Air
Q: Det er min opfattelse at alt for mange piloter og stewardesser i meddelelser til passagererne i flyet generelt taler et alt for hurtigt og sjusket mumlet, som er svært forståeligt. Findes der indenfor luftfarten et organ, som arbejder med forbedring af sådanne forhold?
A: Tak for dit spørgsmål. Der findes intet organ indenfor branchen, der har til formål at fremme kommunikationen fra piloter og kabinepersonel. Faktisk fristes jeg til at tro, at især piloter traditionelt har for vane, at mumle sig igennem disse meddelelser. Jeg har undersøgt det en lille smule, og det tætteste jeg er kommet på et bevis er i Tom Wolfe’s fremragende bog “The Right Stuff.” (Dansk: “Mænd af Rette Støbning.”) Her tilskrives æren for pilotmumlen Chuck Yeager, der i offentligheden er berømt for at have
Q: Mit kendskab til branchen, og de regulære medicinale check, er en afskrækker - da jeg uheldigvis 2 gange i mit liv har oplevet at få de her irriterende epileptiske anfald. En genetisk sygdom jeg har arvet fra min mor, der også kun oplevede det få gange i hendes ungdom og har ikke mærket til det siden. Samme med mig…
Q: Hvis man umiddelbart efter en start får en teknisk fejlmelding og den er så alvorlig at man må lande igen hurtigst muligt, hvor hurtigt kan man så komme af med sit brændstof for ikke at lande med for høj vægt ?
A: Der er ikke noget entydigt svar på dit spørgsmål, da der er en række ting vi som crew (i sidste ende Kaptajnen) tager hensyn til, men jeg vil forsøge at løfte sløret for nogen af de overvejelser vi som piloter vil gøre os.
Det er lidt forskelligt om hvorvidt flyene er udstyret med systemer der kan ”dumpe brændstoffet” eller ”jettison” som det kaldes. Disse systemer er generelt at finde på større maskiner der kan medbringe en del brændstof – eksempelvis for at kunne flyve over Atlanten eller til Thailand. Har flyet ikke disse systemer – kan man vælge at vente i en ”holding” (hvor flyet flyver rundt i store cirkler) evt. med landings gearet og flaps ude for at reducere brændstof mængden. Dog afhænger det af vejret om hvorvidt det er en særlig smart idé. Er det eksempelvis vinter med ”icing conditions” vil det formodentlig være en ret dårlig plan.
Beslutningen om hvorvidt man ønsker at reducere brændstoffet afhænger af hvilken form for fejl man har – det er nemlig ikke helt
Q: Jeg har læst og hørt flere steder, at man har svært ved at blive pilot, hvis man har en eller flere pletter på sin straffeattest. Jeg er klar over, at det nok bliver svært at blive pilot, hvis man er dømt for overlagt mord eller noget andet vanvittigt. Men hvis man "bare" er taget med et euforiserende stof, eksempelvis cannabis, så…
Q: Hej, jeg bor i Aalborg og jeg vil gerne være pilot, men på www.ug.dk så jeg, at de flyve skoler som er der, er meget langt væk fra, hvor jeg bor. Hvad kan man gøre? A: Der er flere flyve skoler, der tilbyder, at man kan bo der hvor man studerer. Hvis ikke dette er tilfældet, må man søge…