skip to Main Content

Hvor hurtigt kan man komme af med sit brændstof for ikke at lande med for høj vægt?

Q: Hvis man umiddelbart efter en start får en teknisk fejlmelding og den er så alvorlig at man må lande igen hurtigst muligt, hvor hurtigt kan man så komme af med sit brændstof for ikke at lande med for høj vægt ?

A:  Der er ikke noget entydigt svar på dit spørgsmål, da der er en række ting vi som crew (i sidste ende Kaptajnen) tager hensyn til, men jeg vil forsøge at løfte sløret for nogen af de overvejelser vi som piloter vil gøre os.

Det er lidt forskelligt om hvorvidt flyene er udstyret med systemer der kan ”dumpe brændstoffet” eller ”jettison” som det kaldes. Disse systemer er generelt at finde på større maskiner der kan medbringe en del brændstof – eksempelvis for at kunne flyve over Atlanten eller til Thailand. Har flyet ikke disse systemer – kan man vælge at vente i en ”holding” (hvor flyet flyver rundt i store cirkler) evt. med landings gearet og flaps ude for at reducere brændstof mængden. Dog afhænger det af vejret om hvorvidt det er en særlig smart idé. Er det eksempelvis vinter med ”icing conditions” vil det formodentlig være en ret dårlig plan.

Beslutningen om hvorvidt man ønsker at reducere brændstoffet afhænger af hvilken form for fejl man har – det er nemlig ikke helt sort/ hvidt. Det kan måske virke lidt spøjst at vi indenfor flyvningen opererer med en række forskellige maksimum vægt. Vi har eksempelvis en maksimum vægt for flyet uden brændstof, en maksimum vægt for taxi, en maksimum vægt for take off og en maksimum vægt for landing. Som du er inde på så kan man godt ende i en situation hvor man ønsker at lande straks efter take off selvom man er over ens maksimum landings vægt.

Som en hovedregel forholder det sig typisk således at et fly KAN returnere til en bane det er lettet fra… Der er selvfølgelig undtagelser som vi skal være opmærksom på. Dette kan eksempelvis være i London Gatwick hvor man har det man kalder en ”displaced threshold” i begge ender af bane 08R/ 26L. I ”menneskesprog” betyder det at man i London Gatwick har lov til at bruge hele banens længde fod, men at man ved landing (af forskellige årsager) skal lande et stykke inde på banen og dermed har man ikke ligeså lang bane til at lande på som man har til at starte.

Det er ikke altid vi har den luksus at overveje en række alternativer, i tilfælde af at vi har en brand der IKKE vil gå ud -handler det ofte om at lande hurtigst muligt på den nærmest egnede lufthavn. I dette tilfælde vil vi med god samvittighed bryde maksimums landings vægten. Konsekvensen af at bryde denne vægt er at flyet skal gennemgå et ”overweight landing check” som foretages af en mekaniker. Har vi tid og mulighed til at overveje flere alternative lufthavne vil vi derfor (hvis det ikke sker på bekostning af sikkerheden) højst tænkeligt vælge at lande på en lufthavn hvor vi har egne mekanikere – eller hvor vi relativt nemt vil kunne få en mekaniker sendt ud. Såfremt flyet består checket uden tegn på skade og flyet i øvrigt er funktionsdygtigt samt bremserne er kølet ned, kan det i princippet være klar til service igen ca. 1 time efter landing. Er der derimod tegn på skader eller tekniske fejl vil man foretage en række ekstra checks og så kan vi godt tale om dage før flyet er klar igen.

I eksemplet med en brand om bord er det ret klart hvad vi som piloter bør gøre – men i tilfælde af eksempelvis tab af et elektrisk eller hydraulik system kan det være lidt mere af en gråzone. Mange fly er opbygget således at vi måske har et a, b system og der ud over et standby system for a/ b. Tab af et system er derfor ikke umiddelbart kritisk, men omvendt vil man heller ikke flyve 8 timer over Atlanten med denne fejl. Fordele og ulemper ved at lande over grænsen for landing, må nøje opvejes og i sidste ende er det en beslutning at kaptajnen træffer.

Boeing er dog ret klare på et punkt. Flyets autopilot(er) der normalt, såfremt lufthavnen også er udstyret dertil, kan lande flyet er IKKE godkendt til at foretage en landing når flyet er tungere en maksimum landings vægt. Så ansvaret for at lave landingen påhviler altid på piloterne. Såfremt piloterne laver en ”normal” landing, er det ikke sandsynligt at flyet vil blive beskadiget – men den buffer vi normalt har i tilfælde af en ”hård landing” er reduceret.

Boeing har udgivet en artikel omkring deres syn på problematikken omkring landing over maksimum landings vægt. Jeg håber det er læsning du vil finde interessant og du må endelig sige til såfremt der er udtryk eller forklaringer du gerne vil have uddybet. http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_3_07/article_03_1.html

Har du i øvrigt set vores tilstedeværelse på facebook? https://www.facebook.com/spoerg.piloten

Hvis du klikker ”like” kan du blive opdateret når der kommer nye indlæg på vores hjemmeside og kan på den måde følge med i de interessante spørgsmål vi får.

På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen

Søren

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top