Q: Hvilken rang starter man når man er nyuddannet pilot i forsvaret? Er det den rang som helikopterpilot som jægerpilot? A: Hej Først, vil jeg lige sige at grunden til det sene svar, er at jeg har været ude og rejse… Når man er nyuddannet pilot i Forsvaret har man normalt rang af løjtnant af reserven. Dog, skal det lige siges…
Q: I forbindelse en ferie, fløj vi med en thomas cook A321 tror jeg det var. Under taxi, både ud og hjem foretager de, hvad jeg formoder, er en test af spoilers. På hjemturen, kom der kun 3 ud af 4 op, og piloterne gentog også testen en gang, med samme resultat. Kan de i cockpit se at de ikke…
Q: Jeg undrede mig blot over at der kan dannes is på vingerne, naturligt nok - ved vintertid og flyet står på jorden. Men spørgsmålet går på, at flyet bevæger sig op i en højde med mange minusgrader, hvorfor dannes der ikke is ved disse højder ? A: Det kan der også sagtens. Hvis man flyver i områder med fugtighed…
Q: Hvordan tog man en fly udannelse i gamle dage ?
A: Det var da et rigtig godt spørgsmål. Hvem er Henri Farman – og hvilken relevans har han i forhold til besvarelsen af dit spørgsmål? Læs og bliv forhåbentlig lidt klogere 🙂
For at svare på det måtte jeg lave lidt research. Nu kommer det jo lidt an på hvor gamle dage vi taler om, for jeg er sikker på at de første pioneer måtte gøre deres egne erfaringer. De første eksempler på struktureret uddannelse af piloter finder man i militæret – og efter endt militær erfaring blev det normalt at man overgik til det civile, måske lokket af bedre vilkår end hvad militæret bød på. En helt naturlig forklaring på at dette nærmest blev den gængse måde at blive civil pilot på, var at militæret dækkede alle udgifter for at træne piloter – hvor i mod den civile uddannelse var noget man traditionelt selv måtte finansiere. I dag er flowet af militære piloter over i
Q: Da jeg skulle hjem fra Milano oplevede jeg noget ret uhyggeligt kort efter start. Det var ligesom at “begge motorer røg ud af gear”, kort efter fik de fat igen og vi fløj videre. Håber at I kan hjælpe, har været ude at flyve en del gange og jeg er ikke super glad for det – men dette har jeg aldrig hørt/ oplevet før – håber I kan forklare det?
A: Tak for dit spørgsmål – jeg mener at der er en helt naturlig forklaring. Jeg vil forsøge at beskrive det så godt at jeg kan – således at du ikke skal være nervøs, såfremt du oplever det igen. Jeg tror ikke at motorerne har ikke været røget ud af gear – men jeg forstår godt at det kan lyde således. Lad mig kort beskrive en (normal) start. I takeoff fasen (jetfly) sættes motorerne til takeoff thrust, det er en høj thrust setting der ofte er udregnet ud fra en række faktorer såsom banens længde, flyets vægt og vejret. Det vil sige vi starter sjældent med FULL THRUST – det er ofte en (altid sikker) setting under full thrust, måske omkring 90% af full thrust. Full thrust slider på motorerne og øger brændstof forbruget. Takeoff thrust er alligevel en setting, hvor der er masser at “give af” – således skulle det ske at man får en engine failure på en af motorerne, så skal den motor der stadig virker have kraft nok (med take off setting) til at flyet kan lette og stige til en sikker højde.
Q: Hvad sker der når flyet er på jorden (turnaround)? Hvor hurtigt klarer lufthavns personalet alt det med at tømme flyet og fylde flyet igen? Hvordan foregår de-icing?
A: Jeg har været små 8 år i “handlingbranchen” i Københavns lufthavn, så dette spørgsmål ligger mig nært.
På en rute i Europa benyttes der ofte Boeing 737 og Airbus 320 serien. Som du nok ved så har rejsebranchen det stramt for tiden, samt konkurrencen er benhård. Dvs jo mere et fly flyver, og jo mindre tid det bruger på jorden, jo mere profit er der. Morgenens første fly afgår ved 5-6 tiden, og afhængigt af ruterne kan flyene nå op på 5-6 ture om dagen, nogle gange endnu flere. Flyene kommer så hjem til basen sent på aftenen, ofte over midnat. For at få mest ud af flyene (profit) har de meget kort turn-around tid. Dvs den tid de reelt er på jorden i lufthavnen. Ofte kun omkring 30min.
Du spørger indtil hvad der sker med et fly når det er på jorden. Her er et bud på hvordan en turn-around kunne se ud.
Flyet ankommer ved gaten, og får som det første lagt chocks (gummiklodser) ved hjulene, så flyet ikke kan rykke sig. Herefter giver man flyet strøm via et kabel der ligger i et skab i jorden oftes.
Q: Jeg vil gerne spørge om hvor lang (kort) tid tager det for en F16 at løbe tør for brændstof?
A: Hvis man spørger en F-16 pilot om hvor lang tid det ene eller det andet tager, vil svaret som oftest være: “It depends”… 🙂 Sådan er det også i dette tilfælde. Det der er værd at holde sig for øje er, at F-16 kan være konfigureret på mange forskellige måder. Antager vi en daglig træningsmission-konfiguration (uden bombeopladning), så konfigureres flyene i tre forskellige udgaver alt efter hvilken mission der skal flyves.
Enten har flyet ingen eksterne tanke monteret. Der er således kun det fuel der er inde i flykroppen til rådighed. Der er faktisk ikke ret meget fuel i sådan et fly, men måske mere end man egentlig skulle tro. Generelt kan man sige at hvis man ikke flyver “taktisk” så er der fuel til ca 1,5 time. Man kan godt presse lidt mere ud af den, men så flyver man ligesom de civile rutefly – fra A til B og så brændstofbesparende som muligt. Omvendt, flyves der dogfight (som i Topgun), har man brændstof til ca 30-40 minutter – måske endda mindre.
Q: Efter episoden hvor en dansk F16 pilot skød sig ud med katapult sæde har jeg tænkt på hvor mange gange man egentlig må det, før man ikke må (kan) flyve længere?
A: Det korte svar er at der ikke er nogle regler for dette på dansk F-16.
Her kommer så det lange…
I “gamle” dage var det sådan at katapultsæderne var konstrueret på en sådan måde at rygskader var sandsynlige. Det var sådan tidligere at den anordning der sørger for at sædet skydes ud af cockpittet er det vi kalder en krudtladning. Når den aktiveres sker der i en voldsom eksplosion. Dette medfører at sædet accelerer fra ingenting til max G påvirkning på ultra kort tid. Dette høje og voldsomme G-onset gjorde at ryggen blev presset sammen og der var tidligere en regel om at man kun måtte udskyde sig to gange. Om denne regel rent faktisk har været nedskrevet, eller om det har været gængs opfattelse, er jeg faktisk ikke sikker på. Men det er det man hører rundt omkring når talen falder på emnet.
Q: Jeg har fløjet ret meget i flysimulator (Prepar3d v3 og xplane 10) og har ret godt styr på det (Det er selfølgelig ikke virkelighed, I know). Jeg undrer mig dog over en ting. Hvad betyder kommandoerne “V1” , “V2” og “Rotate”?
A: Flight simulator kan være et rigtig godt værktøj for selv uddannede piloter– jeg kender flere uddannede piloter der ligesom jeg selv benytter Flight Sim af og til. Efter min mening kommer det ret tæt på virkeligheden, specielt såfremt du har investeret i “yoke og pedaler”.
De forskellige hastigheder V1, Vr, V2 du referer til, er alle i forbindelse med takeoff.
Ovenfor vises et billede så du kan følge med mens du læser. Jeg tillader mig at tilføje et ekstra begreb