Q: Jeg har fløjet ret meget i flysimulator (Prepar3d v3 og xplane 10) og har ret godt styr på det (Det er selfølgelig ikke virkelighed, I know). Jeg undrer mig dog over en ting. Hvad betyder kommandoerne “V1” , “V2” og “Rotate”?

A: Flight simulator kan være et rigtig godt værktøj for selv uddannede piloter– jeg kender flere uddannede piloter der ligesom jeg selv benytter Flight Sim af og til. Efter min mening kommer det ret tæt på virkeligheden, specielt såfremt du har investeret i “yoke og pedaler”.

De forskellige hastigheder V1, Vr, V2 du referer til, er alle i forbindelse med takeoff.

Ovenfor vises et billede så du kan følge med mens du læser. Jeg tillader mig at tilføje et ekstra begreb til dit spørgsmål. Nemlig ”80 knots”.

80 knots: Det er hos mange selskabet et “call-out” – altså noget man siger højt i cockpittet. Før 80 kts, stopper man for enhver fejl eller advarselslampe. Efter 80 kts og op til V₁, stopper man kun for motorbortfald, brand, bevidstløshed af en pilot (pilot incapacitation) eller hvis der sker noget, så flyet er ude af stand til at flyve.

V₁: Decision speed – beslutningshastigheden. V₁ er også et call-out. Efter V₁ fortsætter man som hovedregel uanset hvad der måtte ske. V1, Vr samt V2 hastigheden er beregnet specifikt på dagen og tager hensyn til flyets vægt, de meteorologiske forhold samt naturligvis banens længde. Grunden til at V1 kaldes decision speed er fordi det ved V1 (normalt) ikke længere er muligt at nå at stoppe på banen. Efter V1 vil det sikreste som hovedregel være at lette – men det er selvfølgelig ikke altid helt sort/ hvidt. Ret symbolsk så er det når der bliver sagt “V1” at kaptajnen fjerner hånden fra thrust levers – indtil V1 har kaptajnen været klar til at afbryde starten. Til at beregne både V1, Vr og V2 anvender de fleste selskaber et “performance tool” og proceduren er ofte at piloterne selvstændigt laver en udregning, hvorefter tallene sammenlignes. Først når performance data er sammenlignet, programmeres det ind i flyets FMC (flight management computer).

V_r: Rotation speed – Rotationshastighed. Ved denne hastighed, begynder piloten at starte “rotationen” som typisk sker med 2- 2,5 grader i sekundet. De fleste fly letter efter ca 6- 7 sekunder, hvilket giver  typisk næsestilling på omkring 15 grader. På mange fly er der ikke ret meget “tail clearance”. Tail clearance varierer efter konfiguration af flyet (flaps) samt også om banen er tør eller våd – det vil være lidt for omfattende at forklare hvorfor – og min pointe er mere at belyse at det at rotere et fly er en meget kontrolleret manøvre.

V₂: Take off safety speed og dette er ikke et call out, men end hastighed man sigter efter at opnå for at man sikkert bevæger sig væk fra jorden. Hvis man får et motorbortfald efter V₁, er V₂ ens ”climb out speed”. Har man været lidt langsom med sin rotation er det muligt at flyet har en hastighed på højere end V2. En tolerance på V2 + 10 knob er normalt acceptabelt.

Såfremt take off forløber normalt (hvilket den gør 99,99% af alle gange) så vil man typisk i 1000 ft (ca 300 meter) overgå til climb power… Her vil man som passager måske både mærke og høre en forskel. Typisk vil motorerne gå lidt ned i omdrejninger og specielt i forbindelse med at flaps tages ind, kan det føles som om at flyet “falder en lille smule” og det medfører måske et mini sug i maven – det er selvfølgelig HELT ufarligt. Såfremt ens ud flyvning har en meget lav “stop altitude” f.eks. 2000 ft så kan kombinationen af at flyet overgår til climb power, retraction of flaps samt level off – medføre at man (som passager) tror at motorerne er gået ud. Dette skyldes at flyets autopilot vil bringe flyet til et “level off” (i 2000 ft) hvilket sker samtidig med at der overgås til climb power. Kombineret med at flaps (måske) stadig er ude, vil autopiloten (auto throttle) eventuelt også være indstillet til ikke at overspeede flaps. Alt dette giver lidt unormale ret lave thrust settings – som igen selvfølgelig er helt sikre, men det lyder måske lidt voldsomt når motorerne går fra måske 95% omdrejninger til feks 50%, som de jo gør for at flyet ikke skal accelerere alt for voldsomt når det flyver level. Jeg har optil flere gange bemærket at passagerer reagerer ret nervøst (de tror at motorerne er gået ud) på disse store thrust ændringer og jeg håber at jeg med denne forklaring har været med til at sprede lidt mere ro. I langt, langt de fleste tilfælde sker ud flyvningen med en højere stop altitude og mange gange er flyvelederne gode til både at give os short cuts (directs) samt  climb til vores rejse højde.

Hele symfonien af callouts V1, Vr, V2 sker ret hurtigt (typisk på omkring 30 sekunder). På de fleste nye maskiner kaldes V1 ud automatisk af flyet – så typisk er “80 knots”, “rotate” – det eneste man som pilot kalder ud…. næste call out vil som regel være “positive rate” fra “pilot monitoring”, og “pilot flying” kvitterer med “gear up” – og så er vi ellers på vej.

Dette var en lille introduktion til performance, som jeg håber at jeg ikke fik gjort alt for kompliceret 😉

På vegne af spørg piloten samt med venlig hilsen

Jacob Lykke Barnewitz

Kommentarer

kommentarer