Om vejret og flyvning

Flyvning i dansk luftrum?

Q: Mit spørgsmål er følgende: De fly vi ser i luften i dansk luftrum, hvor højt flyver de? Jeg ved nemlig passagerfly i almindelighed flyver i 9-13 km højde, men gør de også det i dansk luftrum?

A: Du har fuldstændig ret i at moderne jet trafik normalt bevæger sig i ca 10 km højde og det korte svar på dit spørgsmål er at dette også gælder i Danmark – men her er lidt mere info til dig.

Med undtagelse af flyvning i ganske få lande så bruger vi ikke meter indenfor flyvning men i stedet “fod”. Over en nærmere fastsat højde, som vi kalder for transition altitude, overgår vi alle til den samme tryk setting (1013) og under transition level flyver vi med reference til det lokale tryk. Når vi bruger 1013 settingen kalder vi det for “flight levels” og her er det altid underforstået at vi taler i tusinder… Så en højde på eksempelvis 34.000 fod kaldes for Flight level 340.

Oppe på rejsehøjden bevæger fly sig ofte i det der kaldes MNPS airspace (Minimum Navigation Performance Specification) og der er naturligvis en række regler for hvor tæt vi må flyve på hinanden både vertikalt og lateralt. Der findes forskellige klassifikationer af luftrum

Læs mere→

Lydmuren – opstår braget kun en gang eller følger lydmuren med flyet og vil folk høre et brag når flyet passerer?

Q: Min far og jeg har diskuteret om selve bang-et fra “lydmuren” kun opstår 1 gang? eller lad os sige flere? Altså hvis Alice stå og ser et fly show, og jet jageren bryder lydmuren lige før den pacer Alice, så hører Alice et højt bang. Men hvis Bob stå 6km længere fremme ind Alice, og flyet bliver ved med at accelerere til eks. ( 1400km/t)  så er det jeg mener, at Bob også vil høre et højt bang når den passerer Bob. Selvom den brød muren ved Alice. Altså Lydmuren følger flyet i takt med hastigheden forøges, og folk vil automatisk høre et bang når flyet passerer.

A: Lad os starte med at se på hvad det er der giver “braget” (sonic boom).

Når et luftfartøj bevæger sig igennem luften opstår der en række tryk bølger, foran flyet og også bagved. Forestil dig en båd… det er samme princip, som når en båd sejler. Når et luftfartøj øger farten vil tryk bølgerne blive presset sammen (da de kommer i vejen for hinanden) for til sidst at blive en samlet bølge (ved speed of sound). Den kritiske hastighed for dette bliver kaldt for Mach 1. Hastigheden er ikke konstant, men den er påvirkelig af tryk og temperatur. Ved havets overflade og 20 grader celsius er hastighed 761 miles per hour svarende til 1.225 kilometer i timen.

Man kan gå ind og regne på hvilken form trykbølgen har – men for at holde det simpelt så kan man sige at jo hurtigere flyet bevæger sig desto

Læs mere→

Er det ligeså sikkert at flyve i de små indenrigsfly som det er at flyve i f.eks et charterfly?

Q: Jeg er en kvinde på 25 år, der er MEGET flyskræk.

Jeg skal flyve fra Aalborg til København. Jeg ved ikke hvorfor, men jeg er meget mere nervøs ved at skulle flyve indenrigs end at flyve udenrigs. Jeg tror det er fordi jeg har hørt at indenrigsflyene skulle være meget små og ubehagelige at flyve i, fordi man kan mærke alt.

Er det ligeså sikkert at flyve i de små indenrigsfly som det er at flyve i f.eks et charterfly?

A: Lad os starte med at slå fast at flyvning generelt er en meget sikker transportform. Nogen mennesker bliver beroliget når man slynger statistikker og tal ud, men i stedet har jeg det med at bruge mig selv som eksempel. Jeg er gift og har en lille søn på 8 md’er og der er intet jeg hellere vil i verden end at have et langt og lykkeligt liv med dem. Jeg er ikke typen der tager chancer og lever livet i overhalingsbanen – jeg er mere typen der holder mig til hastighedsbegrænsningerne og gør tingene efter bogen… nogen ville måske kalde mig lidt kedelig – men det vil i så fald kun være dem der ikke kender mig… undskyld sidespringet… tilbage til pointen. Hvis jeg på nogen måde følte at denne branche var farlig og jeg satte mit liv på spil ved at tage på arbejde, så

Læs mere→

Coriolis effekten?

Q: Kan du forklare coriolis effekten, da jeg ikke helt selv kan hitte ud af det? A: Hej Peter, Jeg kan da gøre et forsøg, selvom du ikke giver mig megen info om hvad det er du ikke forstår. Så mit svar bliver en ultra kort introduktion af coriolis effekten og jeg satser på at videoen til sidst i indlægget…

Læs mere→

Færøerne, Landing Performance

Q: Jeg skal her til august til Færøerne. En tur jeg glæder mig til.

Vi skal flyve – jeg har aldrig fløjet før. Er Atlantic Airways sikkert at flyve med? Min første flyvetur – til en 1799 meters landingsbane?

Kan et fly virkelig nå at bremse – og komme i luften, på så lidt plads?

A: Atlantic Airways opererer flytypen BAE AVRO 146-RJ og jeg håber at du efter at have læst mit svar, ikke længere vil være nervøs ved at skulle flyve til Færøerne.

Inden vi kaster os ud i landing performance specifikt for denne flytype, så synes jeg vi skal tage et kig på hvordan landing performance egentlig beregnes.

Producenten af enhver flytype skal dokumentere hvor lang bane flyet skal bruge til at starte og lande.

Der er mange faktorer der spiller ind på flyets performance f.eks. flyets vægt, meteorologiske forhold, selve banen (hældning f.eks.) for blot at nævne nogle få. Til at lave alle disse test og beregninger bruger producenten test piloter og omfattende ressourcer i øvrigt. Det er klart at der må kompenseres fra de færdigheder en “test pilot” har i forhold til den “normale pilot”, men der ligger også fejl risici f.eks. i form af validiteten af vejroplysningerne og øvrige operationelle data. Af den grund får man ikke lov at benytte de “rå” tal som producenten kommer op med. I stedet har de internationale luftfartsmyndigheder sammensat et regelsæt for hvilke “tal” der må benyttes af de piloter der til daglig opererer maskinen.

Der er rigtig mange regler og for at holde det relativt simpelt, men alligevel give dig en indsigt – er her et eksempel:

Efter at korrigeret for en række operationelle data og aktuelle vejrforhold opgiver producenten at et givent fly kræver 500 m for at lande (test pilot tal).

“Luftfartsreglerne” opgiver at man for en “tør” bane tillægger en sikkerheds faktor på 67%. Dvs. piloten (den normale) skal forholde sig til et tal der hedder 835 m (500*1,67).

Er banen “våd” tillægger man yderligere 15% – således at den totale sikkerhedsfaktor ryger op på 92%. Dermed kræves der i dette tilfælde 961 m (835*1,15).

Det er klart at ting som modvind og medvind spiller kraftigt ind på landings distancen, men uden at blive for teknisk kan man generelt sige at for

Læs mere→

Hjælp til fly info hos JETTIME,

Q: Vi skal flyve med Jet-time JTG535 d. 27/3-2012 fra Billund til Hurghada i Egypten. Det skulle så vidt jeg ved være en 737-300, men at ren nørderi ville jeg gerne vide hvilken af deres 737-300 vi skal flyve med der ned - altså om det er OY-JTA, OY-JTB eller en helt tredje ?? Håber du/I kan hjælpe hurtigt, da…

Læs mere→

Jordens rotation påvirker vel også flyvetiden?

Q: Har diskuteret med venner omkring flyvetid, men har endnu ikke fundet et svar.Håber du kan hjælpe. Jordens rotation påvirker vel også flyvetiden. Den ene vej mellem USA og EU flyver men jo med jordens rotation og modsat retur til EU. Så hvis ikke der var med eller modvind ville flyvetiden vel stadig variere svarende til jordens rotations hastighed.

Hvor stor ville forskellen være hvis der ikke var med eller modvind?

A: Tak for tålmodigheden – det var sørme et godt spørgsmål du kom med. Jeg har arbejdet lidt på at komme med et ordentligt svar til dig, da jeg ikke lige havde et svar på dit spørgsmål i første omgang.

Årsagen til forskellen på flyvetid skyldes mere de kraftige vinde der blæser i højden; Jetstrømme/ trade winds end jordens rotation. Man kan ikke helt ignorere jordens rotation og indenfor flyvning taler man om coriolis effekten (http://da.wikipedia.org/wiki/Corioliskraft).

Jeg ved ikke om du har haft mulighed for at læse vores tidligere indlæg omkring forskel i flyvetid over Atlanten – hvis ikke så kan du finde det her: https://spoerg-piloten.dk/om-vejret-og-flyvning/forskellige-flyvetider-ud-og-hjem/

Der ud over har jeg fundet følgende på engelsk, som efter min mening giver dig et ret godt svar… sikkert bedre end det jeg ville kunne give dig, hvis jeg begav mig ud i en forklaring:

Ref:http://wiki.answers.com/Q/Is_air_travel_time_the_same_whether_or_not_the_plane_is_flying_with_or_against_the_rotation_of_the_Earth

Imagine a boy on a train – the train travels steadily along straight tracks at 80 kph (50 mph). The boy sits in his seat and plays with a ball. He tosses the ball straight up into the air, and then catches it again. Did the speed of the train cause the ball to travel so that the boy caught the ball in a different place compared to the position from which he tossed the ball into the air? Surprisingly, the answer depends upon whom you ask.

Læs mere→

Vejrets indflydelse på flyvning og start / landinger

Q: Jeg har prøvet at skrive et par gange med et par spørgsmål, håber at du vil svare på dette! Jeg er i øjeblikket i Filippinerne og skal flyve hjem til Danmark.
Jeg håber meget, at du/I vil svare på mit spørgsmål, da jeg er ret flyskræk og ikke synes, at en flyvetur i stormvejr lyder som en god ide. Måske har du noget info der også?

A: Vi prøver altid at komme med et svar, men da det foregår på frivillig basis så kan der i visse perioder gå lidt tid før vi får svaret. Det er heller ikke altid vi liiige har et svar paa hånden, så til tider bliver vi nød til at lave lidt research så det vi kommer med også har lidt substans.

Jeg håber du modtager dette svar inden du skal rejse hjem til Danmark og at du får en god flyvetur og oplevelse.

Læs mere→
← Newer Posts
Older Posts →
Back To Top