Q: Jeg har rejst til Mallorca 4 gange og hver gang har der været slem turbulens og uro, hver vej. Nu skal jeg rejse slut juni måned, hvor det før har været start august. Jeg har fået af vide, at der ikke er så meget turbulens den måned. Er det sandt? A: Jeg kender desværre ikke de lokale vejrforhold på…
Q: Hvordan skabes lift til at få flyet til at lette? Skal man altid lette i modvind?
A: Tak for dit spørgsmål – det du spørger om, falder ind under “performance kategorien” som hurtigt kan blive lidt langhåret, men jeg vil bestræbe mig på at besvare dit spørgsmål uden at det bliver al for teknisk.
Modvind hen over vingerne skaber opdrift (lift). Derfor skal man som udgangspunkt altid lette og lande et fly mod vinden. Et fly kan godt lette og lande i medvind, men det skaber en højere ground speed for flyet og man skal derfor bruge længere distance. Der kan være begrænsninger så som “max brake energy” og “max tire speed” som selvom banen skulle være lang nok, vil begrænse flyet. De fleste fly kan dog (igen hvis banen er lang nok) lette og lande i 10 knobs medvind uden de store problemer. Det er mere ofte sidevinden som er et problem.
Vejret er en faktor vi ikke har nogen indflydelse på og det eneste vi kan gøre for at minimere sidevinden er at have baner i forskellige retninger. Det koster naturligvis penge og der kan være begrænsninger (miljø) der gør at lufthavnen ikke får lov til dette. I København
Q: Vi er igang med at skrive et projekt i NV (naturvidenskabeligt grundforløb) omkring tryk og energi når man er oppe at
flyve. Vi vil gerne spørge hvad trykket er uden for kabinen og inde i kabinen i 10 km højde? Hvordan påvirker det flyet? Hvor meget benzin bruger et fly på en flyvetur fra: København til New York og fra København til San Fransisco
uden mellemlandinger?
A: Det lyder som et spændende projekt. Det vil vi naturligvis gerne være behjælpelige med. Jeres spørgsmål består jo af to dele, som alligevel har en vis sammenhæng. Det skal jeg vende tilbage til.
Indenfor luftfart bruger vi typisk amerikanske enheder, det vel sige vi betragter højde i fod og tryk i psi. I spørger til trykket i 10.000 m højde. Typisk vil et passagerfly på oversøiske ruter flyve i flere forskellige højder alt efter hvilken højde, der er mest optimal i forhold til vind, vægt og brændstofforbrug. For simplificeringens skyld har jeg valgt at svare på Jeres spørgsmål i en højde, som er meget typisk for et rutefly, nemlig 36.000′ (fod).
I 36.000′ er det atmosfæriske tryk omtrent 25% af trykket ved havoverfladen. Ved havoverfladen er trykket 14,7 psi, så i 36.000′ finder vi et atmosfærisk tryk på 0.25*14,7 = 3,7 psi. Da mennesker er meget dårlige til at optage ilt ved lavt partialtryk, vil vi i 36.000′ højde i løbet af ganske
Q: Jeg har på en flyvning fra Korsika, prøvet at flyets ene vinge blev ramt af et lyn. Lyset i kabinen slukkede og flyet begyndte at dale nedad i en lodret retning. Det føltes som flere minutter at det dalede, folk skreg. Besætningen spændte deres sikkerheds seler og sad bare og sagde ingen ting. Efter et stykke tid kom lyset tilbage og der blev sagt at vi skulle forblive fastspændt resten af turen og at piloten forsøgte at styre uden om et tordenvejr. Vi havde hård turbulens og lufthuller hele vejen til landing. Idag er jeg super flyskræk og har fløjet to gange siden, men det har været et helvede -de to sidste år har jeg taget toget til Italien 🙂
Det ville være rart at få et bedre forhold til at flyve igen, pt flyver jeg ikke længere, og hver gang tænker jeg på -tænk hvis der kommer torden igen eller lufthuller mm næste gang…. var vi tæt på en ulykke sidst ….?
A: Det er naturligvis svært at sige med sikkerhed, helt præcist hvad der er foregået på din flyvning hjem fra Korsika – men jeg kan sagtens forstå, at du har oplevet det som værende ubehageligt. Jeg håber du vil kunne bruge mit svar til at få lidt ro i sindet.
På din tur hjem fra Korsika har i tydeligvis fløjet igennem et område med atmosfærisk aktivitet; torden. Jeg har svært ved at forestille mig at dette er kommet som en overraskelse for piloterne. Moderne fly har moderne teknologi (vejr radar) der kan bruges til at navigere rundt om sådanne områder. Vejr radaren opfanger dog ikke lyn direkte, men (trods udtrykket ”Lyn fra en klar himmel”) så har lyn og turbulens det med at hænge sammen med tilstedeværelsen af ”store vand molekyler” og det er netop vand molekylerne at radaren er i stand til at opfange. De ”store vand molekyler” optræder i de skyer hvor der KAN være torden og turbulens. Nedenunder ser du et billede af hvordan et moderne fly’s radar fungerer. Det er områderne med rødt at man bør forsøge at undgå.
Når vi som piloter bliver præsenteret for oplysninger fra vejr radaren, begynder vi at planlægge en rute uden om. Flyveledelsen (ATC – Air Traffic Control) har en forventning om at vi følger den rute, vi har fået på vor flyveplan og man kan ikke bare sådan uden videre ændre sin kurs. Når det kommer til undvigelse af ”vejr” er ATC dog meget hjælpsomme. Det handler ofte blot om, at vi som piloter skal give information om
Q: Vi er lige kommet hjem fra Gran Canaria og her snakkede vi om flyhøjder.Vores snak gik på hvor langt er der ned til Gran Canaria, når man tænkte sig at flyet fra København gik op i en højde på 10 km og fløj lige ud indtil det kom henover Gran Canaria uden at tage højde for krumningen.
A: Det korte svar er: 3 804,5478 kilometer (hvis der er tale om great cicle (storcirkel) distancen).
Tillad os dog at komme med et lille indblik i hvorfor flyvningen foregår i ca 10 km højde og hvorledes man beregner distancen mm.
Når man planlægger en flyvning er økonomi en væsentlig faktor, og det handler derfor om at udføre hovedparten af flyvningen i den højde, hvor flyet har sin bedste performance. For en flyver med jetmotorer er dette i så stor en højde som muligt, hvor luften er både tynd og kold. Dette er grunden til, at I har oplevet, at jeres fly efter takeoff steg til ca. 10 km og holdt denne højde frem til anflyvningen på Gran Canaria. Hvor højt et fly kan komme ændrer sig under flyvningen, da flyet bliver lettere pga. forbruget af brændstof. Jo lavere vægt jo højere kan flyet komme. Der kan dog være begrænsende faktorer som fx en maksimal trykforskel mellem kabinen og den omgivne atmosfære.
I forhold til i hvilken højde der flyves tages der ikke højde for jordens krumning. Dette gør der dog i forhold til ruten over jorden. Den korteste
Q: Mener at have hørt når et fly stiger op og giver gas, bliver motorerne meget varme, så i ca. flyvehøjde sprøjtes der vand i motorerne til nedkøling, det skulle være det der giver de hvide striber, har jeg ret i det? På forhånd tak. Fini. A: Hej Fini. Det du ser som hvide striber efter flyvemaskiner kalder man contrails.…
Q: Jeg har fløjet fra Washington DC til København de sidste 30 år mere eller mindre regelmæssigt. Sidste år, da vi (min familie og jeg) var på vej hjem oplevede vi en hel del turbulens.
Jeg er har ikke decideret flyskræk, men turbulens gør mig ret bange
Jeg synes ikke der har været turbulens i det omfang tidligere.
Er det noget man skal forvente også vil ske på vores tur i år? Eller har vi bare været uheldige?
Q: Hvad er tilladte minimumsflyvehøjde for forsvarets helikopter? Vi bliver flere gange om dagen overfløjet af en af de store helikoptere fra Skalstrup. Den larmer meget og sommetider er den så langt nede, at det er som om det hele ryster. Hvor langt nede må den flyve hen over os – og hvordan finder man ud af, hvor langt nede/oppe den er, når man står på jorden og ser den?
Q: Jeg vil bare høre hvor højt man flyver når man skal til London fra København? Har tidligere fløjet længere ture, hvor vi var oppe i 12 km. højde, men det mener jeg ikke man skal på en så kort strækning, er det sandt?
Q: Jeg er flyveglad og ønsker selv at blive pilot engang, I min fritid spiller jeg meget FSX (microsoft flight simulator).
Jeg tager engang imellem en tur/retur til et sted syd på. Men så snart jeg kommer op i luften og får aktiveret autopiloten, så kan man jo bare sidde der indtil man skal til at lave indflyvningen.
Jeg har lavet en checkliste fra Cold and dark til TOC (top of climb), men den er langtfra præcis. Så hvis i måske ligger inde med de mest normale, checklister, som man normalt bruger fra Cold and dark til Shut down, kunne i så ikke være søde at skrive dem her, hvis i har tid, eller lyst?. Hvis i har nogen forslag til en sjov lufthavn at lande i eller, bare et sted der er sjovt at flyve/ lave landingsrunder i, ville i så ikke være søde at skrive dem? eller bare idéer til noget mere udfordrene?
Jeg har PMDG 737 modellen, og kan de mest basale ting i PMDG’eren
A: Jeg kan desværre ikke udlevere den check liste vi bruger i firmaet og det er ikke på grund af hverken tid eller lyst – det hænger i stedet sammen med at jeg er underlagt restriktioner om ikke at udlevere den slags. Den gode nyhed er dog at jeg har været i stand til at finde en check liste til dig, som var frit tilgængelig på nettet – så den får du et link til her:
Med hensyn til lidt udfordringer så har jeg da et par ideer – for jeg kan sagtens følge dig i at det ellers hurtigt bliver lidt ensformigt. Jeg ved ikke hvor meget du har benyttet dig af de forskellige “missioner/ kurser” man kan flyve i FSX…? Ellers kan jeg varmt anbefale dig at prøve det… prøv