Q: Den 26. marts i år fløj jeg med Ryanair til Alicante (Spanien).
Flyet lagde an til landing og næsehjulet var tæt på jorden (nogle sagde, at næsehjulet rørte jorden), pludselig retter piloten flyet op igen – og vælger at gå op i luften igen. Det var meget ubehageligt, for det virkede som om det tog lang tid, at få flyet op i luften igen.
Hvor tæt på en landing kan et fly være og så alligevel gå sikkert op igen?
Hvad er risikoen, er det farligt?
Q: Hvis man umiddelbart efter en start får en teknisk fejlmelding og den er så alvorlig at man må lande igen hurtigst muligt, hvor hurtigt kan man så komme af med sit brændstof for ikke at lande med for høj vægt ?
A: Der er ikke noget entydigt svar på dit spørgsmål, da der er en række ting vi som crew (i sidste ende Kaptajnen) tager hensyn til, men jeg vil forsøge at løfte sløret for nogen af de overvejelser vi som piloter vil gøre os.
Det er lidt forskelligt om hvorvidt flyene er udstyret med systemer der kan ”dumpe brændstoffet” eller ”jettison” som det kaldes. Disse systemer er generelt at finde på større maskiner der kan medbringe en del brændstof – eksempelvis for at kunne flyve over Atlanten eller til Thailand. Har flyet ikke disse systemer – kan man vælge at vente i en ”holding” (hvor flyet flyver rundt i store cirkler) evt. med landings gearet og flaps ude for at reducere brændstof mængden. Dog afhænger det af vejret om hvorvidt det er en særlig smart idé. Er det eksempelvis vinter med ”icing conditions” vil det formodentlig være en ret dårlig plan.
Beslutningen om hvorvidt man ønsker at reducere brændstoffet afhænger af hvilken form for fejl man har – det er nemlig ikke helt
Q: Jeg skal her til august til Færøerne. En tur jeg glæder mig til.
Vi skal flyve – jeg har aldrig fløjet før. Er Atlantic Airways sikkert at flyve med? Min første flyvetur – til en 1799 meters landingsbane?
Kan et fly virkelig nå at bremse – og komme i luften, på så lidt plads?
A: Atlantic Airways opererer flytypen BAE AVRO 146-RJ og jeg håber at du efter at have læst mit svar, ikke længere vil være nervøs ved at skulle flyve til Færøerne.
Inden vi kaster os ud i landing performance specifikt for denne flytype, så synes jeg vi skal tage et kig på hvordan landing performance egentlig beregnes.
Producenten af enhver flytype skal dokumentere hvor lang bane flyet skal bruge til at starte og lande.
Der er mange faktorer der spiller ind på flyets performance f.eks. flyets vægt, meteorologiske forhold, selve banen (hældning f.eks.) for blot at nævne nogle få. Til at lave alle disse test og beregninger bruger producenten test piloter og omfattende ressourcer i øvrigt. Det er klart at der må kompenseres fra de færdigheder en “test pilot” har i forhold til den “normale pilot”, men der ligger også fejl risici f.eks. i form af validiteten af vejroplysningerne og øvrige operationelle data. Af den grund får man ikke lov at benytte de “rå” tal som producenten kommer op med. I stedet har de internationale luftfartsmyndigheder sammensat et regelsæt for hvilke “tal” der må benyttes af de piloter der til daglig opererer maskinen.
Der er rigtig mange regler og for at holde det relativt simpelt, men alligevel give dig en indsigt – er her et eksempel:
Efter at korrigeret for en række operationelle data og aktuelle vejrforhold opgiver producenten at et givent fly kræver 500 m for at lande (test pilot tal).
“Luftfartsreglerne” opgiver at man for en “tør” bane tillægger en sikkerheds faktor på 67%. Dvs. piloten (den normale) skal forholde sig til et tal der hedder 835 m (500*1,67).
Er banen “våd” tillægger man yderligere 15% – således at den totale sikkerhedsfaktor ryger op på 92%. Dermed kræves der i dette tilfælde 961 m (835*1,15).
Det er klart at ting som modvind og medvind spiller kraftigt ind på landings distancen, men uden at blive for teknisk kan man generelt sige at for
Q: Vi sad forleden dag og så på flylandinger i Kastrup. Vi kom til at snakke om, hvor langsomt et passagerfly flyver lige inden landing?
Q: Hvad gør man ved start og landing, hvis der er meget kraftig vind, kuling eller storm? Hvor meget skal det blæse førend man ikke letter eller lander. Hvis man letter eller lander ved kraftig vind/kuling/storm kan man så være siker på, at det er fordi, det er sikkert?
Q: Hvorfor slukkes kabinelyset under take-off og landing? Har lagt mærke til at dette altid gjort når man flyver, uanset om det er lyst eller mørkt udenfor.
Q: Jeg har flyskræk og hader når et fly starter og lander. Jeg har det ikke godt med især starten, for når man er kommet et lille stykke op i luften, føles det (synes jeg) som om at flyet bliver trukket tilbage mod landjorden, og jeg bliver altid panisk når dette sker. kan du forklare mig hvad der sker lige netop her for flyet?
Q: Bruger man altid ILS under landing eller lander man for det meste selv? Har hørt at man næsten altid bruger ILS under landingen eller hvad?
Q: Hvornår slår man autopilot og autothrottle til og fra under hhv takeoff og landing?
Q: jeg flyver 737 på fsx og jeg har vanskeligheder ved at sætte flaps ved landing. forstået på den måde, hvornår man sætter de forskellige flaps. jeg ved at det er hastighedsafhængig, vil det sige at man sætter throttle på idle og lige så snart hastigheden er for en bestemt slags flapsetting, så sætter man flapsene eller er det omvendt , hvor flapsene nedsætter farten? endvidere vil jeg gerne vide om de sættes i final approach eller noget af det sættes i base line? vil være taknemmelig hvis du kunne hjælpe mig med det.