skip to Main Content
Lander Man Altid I Samme Retning Også Ved Blæsevejr?
Lander man altid i samme retning også ved blæsevejr?
Om vejret og flyvning

Lander man altid i samme retning også ved blæsevejr?

Q: Lander man altid i samme retning også ved blæsevejr? A: Det korte svar på dit spørgsmål er ja og nej! ? Under både start og landing, vil vi som udgangspunkt forsøge at vælge en bane med modvind. Der kan dog sagtens være omstændigheder, faktisk ret ofte, der gør at vi vælger at starte eller lande på en bane, der ikke nødvendigvis giver os…

Læs mere
Hvad er normal V/S for en approach?
Operationelt om luftfart og flyvning

Hvad er normal V/S for en approach?

Q: Hej, tak for en dejlig side som jeg jævnligt følger med på! Jeg kom til at tænke på hvad en normal Vertical Speed er for en B737 eller A330. Og ved hvor mange feet skal man rulle flaps ud? A: Hej Emil, Vi er glade for at du finder hjemmesiden interessant! En flyvemaskines ”vertical speed” varierer alt efter flytype og…

Læs mere
Høj summelyd fra vingen under turbulent anflyvning til Heathrow???
Om vejret og flyvning, Operationelt om luftfart og flyvning, Spørgsmål til rejsen

Høj summelyd fra vingen under turbulent anflyvning til Heathrow???

Q: Vi havde en noget turbulent indflyvning til Heathrow – nok til at nogle af passagerne gav lyd fra sig, når vi passerede igennem stærke vinde. Ude fra vingen kom der nærmest en høj summelyd. Kan det virkelig passe, at turbulens kan give sådan en summelyd? Lyden mindede om lyden, når man blæser på åbningen på en tom sodavandsflaske.

Large CB

A: Jeg har forhørt mig rundt blandt et par kollegaer og vi er alle næsten overbeviste om at det du har hørt har været motorerne… Nu skriver du ikke hvilket selskab/ flytype du fløj med, men jeg vil gætte på at du fløj med SAS på en Airbus.

Anyway… det der ofte sker når vi skal igennem områder med turbulens er at hastigheden begynder at variere. Når vi er på rejsehøjden (9- 10 kilometers højde) betyder dette ikke så meget, da vi ofte har god margin til både vores maksimale og minimale hastighed. Når vi starter en anflyvning er det lidt anderledes. Her begynder vi at sætte flaps og slats ud, som forøger vingens område og dermed kan vingen levere mere ”lift” hvilket gør at vi kan sætte farten ned. Til tider bliver vi bedt om både at ændre højden og sætte farten ned og så må vi ofte have brug for vores ”Speed Brakes”, som er flader der bryder luftstrømmen over vinger og som ja – gør som navnet antyder … bremser os. Når vi anvender Speed Brakes kan det medføre at flyet ryster en anelse, men det burde ikke generere nogen støj – så jeg tror ikke på det kan være det der var årsagen. Jeg tror heller ikke på at man kan høre “vindstøj” i en moderne trykkabine som svarer til det du beskriver – så dette er heller ikke nogen plausibel forklaring.

Læs mere
Slats, slots og flaps? Hvordan bruges de?
Operationelt om luftfart og flyvning

Slats, slots og flaps? Hvordan bruges de?

Q: Jeg har et par spørgsmål omkring vingen, jeg har egentlig selv læst omkring det, skal bare have bekræftet om jeg har forstået det rigtig. "Slats" er det rigtigt det er dem man kører ud på den forreste del af vingen, inden take-off for at skabe mere "lift", da der så vil løbe mere luft hen over den øverste del…

Læs mere
Flaps, reverse thrust, speedbrakes og spoilers
Operationelt om luftfart og flyvning

Flaps, reverse thrust, speedbrakes og spoilers

Q: Hvad er flaps, reverse thrust, speedbrakes og spoilers. Og hvordan bruger man dem under landing og takeoff ?  Vh. Jeppe A: Hej Jeppe. Det er helt korrekt at de nævnte ting primært bruges under start og landing lige pånær speedbrakes/spoilers, som også kan bruges i luften. Forklaringen på de forskellige ting er som følger: Flaps: sidder på bagsiden af…

Læs mere
Hvordan skabes lift til at få flyet til at lette?
Om vejret og flyvning, Operationelt om luftfart og flyvning

Hvordan skabes lift til at få flyet til at lette?

Q: Hvordan skabes lift til at få flyet til at lette? Skal man altid lette i modvind?

A: Tak for dit spørgsmål – det du spørger om,  falder ind under “performance kategorien” som hurtigt kan blive lidt langhåret, men jeg vil bestræbe mig på at besvare dit spørgsmål uden at det bliver al for teknisk.

Modvind hen over vingerne skaber opdrift (lift). Derfor skal man som udgangspunkt altid lette og lande et fly mod vinden. Et fly kan godt lette og lande i medvind, men det skaber en højere ground speed for flyet og man skal derfor bruge længere distance. Der kan være begrænsninger så som “max brake energy” og “max tire speed” som selvom banen skulle være lang nok, vil begrænse flyet. De fleste fly kan dog (igen hvis banen er lang nok) lette og lande i 10 knobs medvind uden de store problemer. Det er mere ofte sidevinden som er et problem.

Vejret er en faktor vi ikke har nogen indflydelse på og det eneste vi kan gøre for at minimere sidevinden er at have baner i forskellige retninger. Det koster naturligvis penge og der kan være begrænsninger (miljø) der gør at lufthavnen ikke får lov til dette. I København

Læs mere
Flapsetting under anflyvning
Operationelt om luftfart og flyvning

Flapsetting under anflyvning

Q: jeg flyver 737 på fsx og jeg har vanskeligheder ved at sætte flaps ved landing. forstået på den måde, hvornår man sætter de forskellige flaps. jeg ved at det er hastighedsafhængig, vil det sige at man sætter throttle på idle og lige så snart hastigheden er for en bestemt slags flapsetting, så sætter man flapsene eller er det omvendt , hvor flapsene nedsætter farten? endvidere vil jeg gerne vide om de sættes i final approach eller noget af det sættes i base line? vil være taknemmelig hvis du kunne hjælpe mig med det.

Læs mere
Back To Top