Lander man altid i samme retning også ved blæsevejr?

Q: Lander man altid i samme retning også ved blæsevejr?

A: Det korte svar på dit spørgsmål er ja og nej! ? Under både start og landing, vil vi som udgangspunkt forsøge at vælge en bane med modvind. Der kan dog sagtens være omstændigheder, faktisk ret ofte, der gør at vi vælger at starte eller lande på en bane, der ikke nødvendigvis giver os modvind. Vejr og trafik har altid en stor betydning for hvilken bane vi KAN vælge og vi (som piloter), skal altid vurdere ting som vores vægt, vejret (dvs. blandt andet temperatur, tryk samt vind), banens beskaffenhed (tør, våd, sne? osv). Udover banelængden kan forhold såsom omkringliggende terræn påvirke vores muligheder, et eksempel herpå er Innsbruck.

Lidt kort information omkring vind og dennes indflydelse. En modvind er, som de fleste nok har gennemskuet, altid godt for et fly under start og landing. Det skyldes, at vi på den måde allerede har en vis opdrift, altså “gratis lift” hen over vingerne, når vi bevæger os ned af banen. Det giver os en bedre performance dvs. at vi bruger mindre banelængde. Vindens påvirkning kan være stor og derfor må piloterne være særlig opmærksomme, før de f.eks. vælger hvor meget brændstof de vil have med. En forskel på 10 knobs vind fra f.eks. Lanzarote kan betyde at flyet i værste fald ikke kan lette, uden at man skal til at pumpe brændstof ud af flyet og/ eller off loade bagage eller passagerer eller lave et teknisk (fuel) stop på vejen. Der kan være stor forskel på performance fra fly til fly og det er ikke altid, at man kan gå udfra at et stort fly bruger længere distance. F.eks. er det normalt at en Boeing 757, der er en noget større maskine end en Boeing 737, kan starte og lande med markant højere vægt og ved brug af kortere bane. Dette skyldes til dels de motorer der er på en B757, men i særdeleshed også de bremser der er på B757 (der er flere hjul og dermed bremser).  Når det kommer til start og landings beregninger, vil de fleste operatører tilbyde deres piloter adgang til elektroniske hjælpemidler (performance programmer) til at beregne start og landings distancer mm. Det gør arbejdet for os relativt nemt, men det er klart at vi skal kunne lave en “gammeldags” start og landings beregning, såfremt at elektronikken en dag ikke fungerer. Uden at det skal blive alt for langhåret, så kan piloterne evt. benytte sig af at anvende flaps. Flaps er (meget forenklet beskrevet, da der er mange typer af flaps) med til at øge vingens areal og dermed vil flyet kunne opnå samme lift ved en lavere hastighed – hvilket medfører at det bruger mindre bane. Ulempen ved høje flap settings er, at det påvirker flyets evne til at stige efter start, så er der terræn rundt om lufthavnen er det ikke sikkert at høje flap settings er en mulighed. Det svinger fra fly til fly, men de fleste fly har en begrænsning på ca 10 knob medvind for både start og landing. I forhold til modvind er der sjældent nogen begrænsning. Helt små fly, som f.eks. en Super Cub kan flyve så langsomt, at de på en dag med kraftig vind rent faktisk kan observeres som at de “flyver baglæns”. Det er selvfølgelig lidt synsbedrag, der skyldes at modvindens styrke overstiger flyets ground speed, for rent praktisk flyver flyet igennem en luftstrøm og dermed naturligvis ikke baglæns igennem en luftstrøm.

Det forholder sig med start og landings beregninger som med mange andre ting indenfor luftfart – der er store sikkerhedsmarginer. Således bliver effekten af en modvind (der bidrager med at nedbringe distancen) kun beregnet med 50% effekt, hvor i mod effekten af en medvind (der er med til at øje distancen) beregnes med 150%.

En hurtig beregning på en landing i København for at illustrere vindens indvirkning:

Vægt på 34.000 kg, med standard tryk 1015 hectopascal (hPa), standard temperatur på 15 grader, og 10 knob modvind (18km/t) for et ikke specificeret fly: 956 meter aktuel landings distance.

Samme fly og konditioner med 10 kt medvind giver : 1224 meter, altså næste 30% ekstra bane der skal bruges til landing i medvind.

Når vi så er startet og kommer op i højden, vil vi naturligvis gerne have en medvind igen, det sparer rejsetid og dermed brændstof.

Håber det har givet svar på spørgsmålet ? Lidt humor til eftertanke her under!

På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen

Jens Martin Christensen

Kommentarer

kommentarer