A350 plakaten hænger der på værelset. På skrivebordet ligger ipaden med alle manualerne og ATPL…
Tokyo flyulykke JAL-516
Tak til dem der har skrevet til os. Vi er som udgangspunkt glade for at kunne hjælpe med viden omkring luftfart. Når det kommer til flyulykker, er vi generelt påpasselige med at spekulere i årsager og komme med udtalelser af respekt for de pårørende og for efterforskningen.
Vi har fået spørgsmål angående evakuering af fly. Dette anses for at være et generelt spørgsmål, og vi har derfor valgt at komme med et svar, uden at det skal ses i specifik relation til Tokyo flyulykken JAL-516.
I forhold til træning
Personalet ombord på fly gennemfører regelmæssigt obligatorisk træning i emergency procedurer. Det svarer lidt til, at en læge løbende skal til “eksamen” for at bevare tilladelse til at udføre en operation.
Det kan variere alt efter hvilke luftfartsmyndigheder selskabet opererer under, men udgangspunktet vil ofte være at minimum 1 gang årligt, så skal både piloter og kabine personale demonstrere de nødvendige færdigheder og viden. En nødvendig færdighed og viden er en evakuering.
Planlagte og ikke-planlagte emergencies
Emergencies kan groft set opdeles i de “planlagte” og “ikke-planlagte”. Nu vil mange måske bryde ind og sige, jamen emergencies er da aldrig planlagte. Det skal forstås sådan, at “planlagt” er et spørgmål om man har tid til at forberede sig. Et eksempel kunne være et motorsvigt ved starten af et fler-motoret fly. Her vil piloterne udføre en særlig manøvre med hensyntagen til den manglende motorkraft. Derefter vil flyet efter en række forberedelser er gennemført vende tilbage for at lave en landing. Her har alle parter (dem på jorden og dem i luften) tid til at forberede sig. Derfor er der tale om en forberedt emergency.
Desværre er der så de emergencies, hvor ingen parter rigtig har tid eller muligheder for at forberede sig. Det er dem der kan kaldes de “ikke-planlagte”. Det er dog ikke sådan, at der slet ikke er nogle procedurer for dette. Vi vil prøve, at gøre det lidt overskueligt og simplificeret.
Procedurer
Ved en planlagt emergency vil piloterne som udgangspunkt bruge fraselogien “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”. Det skulle gerne få alles opmærksomhed på den frekvens flyet anvender. Efter de 3x MAYDAY vil flyet identificere sig selv med dets callsign, og herefter kunne beskeden være opbygget ved hjælp af NITS strukturen. N- NATURE- I- INTENSION, T- TIME, S- SPECIAL. Det er ligesom det første skridt og udgangspunktet her er jo, at flyet måske blot er en lille prik på radar skærmen for dem på jorden – så folk på jorden (redningspersonale mm) vil som udgangspunkt nok ikke kunne se, at der f.eks. var brand ombord på flyet etc. De er derfor afhængige af at modtage information fra piloterne om hvad emergency, der er tale om.
Ved en ikke planlagt emergency, hvor flyet er tæt på jorden – eller er på jorden – er det klart, at flyet måske er synligt fra f.eks. tårnet af. Her vil flyvelederen derfor kunne iværksætte de samme procedurer, som iværksættes ved et MAYDAY kald på frekvensen. Det kunne f.eks. være, hvis der er tydelige tegn på brand. Det kan variere fra lufthavn til lufthavn, men en række procedurer kan måske iværksættes, blot ved tryk på en knap i tårnet, som så alarmerer hospitaler, skadestuer, politi, brændvæsen udenfor lufthavnens område, men ligeledes det relevante personale som måtte være på lufthavnen.
Alt efter om piloterne er i stand til at kommunikere omkring omstændighederne, vil man kunne tilpasse indsatsen. Men er der tale om brand er der næppe tvivl om, at der er brug for hjælp, så her vil f.eks. flyvelederne kunne starte nødhjælps processen op.
Ordren om evakuering
Ombord på flyet er det et klart udgangspunkt, at det vil være kaptajnen, der giver ordren til at evakuere flyet. Det hænger blandt andet sammen med, at der er en række procedurerer, såsom aktivering af brandslukning i f.eks. motorerne, eller motor nedlukning, konfiguration af vingen (flaps), der med fordel først skal udføres inden evakueringen påbegyndes. Hvis det er sådan, at der er overhængende fare for liv i kabinen eller at det må være tydeligt, at piloterne ikke kan give kommandoen til evakuering- så kan kabine personalet iværksætte en evakuering.
Evakuering er som udgangspunkt beskrevet på sikkerhedskort ombord på flytypen, men mange flyselskaber gennemgår også procedurerne som led af sikkerhedsdemonstrationen før afgang.
Kabinepersonalets rolle
Kabinen personalet har en afgørende rolle ifht evakueringen, da de (som led i den træning de har) kan checke om det vil være forsvarligt f.eks. at anvende en specifik udgang til evakuering. Det vil som udgangspunkt også være kabinepersonalet, der åbner flyets udgange, men passagerer der f.eks. sidder ved vingen, har måske fået delegeret ansvaret. Mange fly er ikke afhængige af, at skulle have trapper bragt til flyet, idet at åbning af dørene i en nødsituation medfører, at slides (oppustelige) i løbet af få sekunder gør det muligt at forlade flyet. Nødudgangene over vingen kan medføre, at passagere skal glide ned af bagsiden af vingen, og der vil nok være et lille “fald” fra bagkant af vingen og ned til jorden.
Det er klart, at der kan opstå forvirring og panik blandt passager ved en evakuering. Derfor er en af kabinepersonalets vigtigste opgave “crowd control”. Det vil ofte være meget simple kommandoer, som får folk til at lystre. En af de store udfordringer ved evakuering er f.eks., hvis folk begynder at tage håndbagage med ud, idet det kan forsinke evakueringen. Det kunne være en af mange ting som kabine personalet kunne italesætte (råbe) i en sådan situation.
Efter evakueringen
Når passager og besætning er væk fra flyet er det selvfølgelig også en opgave at holde samling og derefter førstehjælp. Her vil redningspersonalet på lufthavnen med stor sansyndlighed hurtigt kunne indtage en vigtig støttende rolle. På en international lufthavn vil vi forvente, at medmindre der er opstået helt ekseptionelle forhold såsom vrag rester spredt ud, eller flyet er kommet til standsning udenfor det normale område, så vil redningspersonalet vil være tilstede indenfor ganske få minutter.
Samtidig med redningsarbejdet vil der selvfølgelig også blive aktiveret en række andre foranstaltninger, f.eks. begrænsning af operationer i nærheden af ulykken. På lufthavne der har flere start og landingsbaner er det måske muligt, at man kan fortsætte en stærkt begrænset operation for de fly som skal lande. Ellers vil udgangspunktet at flytraffik vil blive ledt til alternative lufthavne og ingen fly får lov at lande eller starte, indtil situationen er under kontrol.
Er der sket omfattende skade på lufthavnen kan det naturligvis godt være sådan, at det tager dage, måske måneder, før operationen er helt normal igen.
På vegne af Spørg Piloten
This Post Has 0 Comments