Hvad er en nødlanding? Er det farligt?

Med mellemrum kan man læse at “et fly er nødlandet”. Men hvad dækker en nødlanding over, og er det farligt? Formålet med dette indlæg er, at gå dybere ind og forklare nødlandinger og procedurerne forbundet hermed.

Hvad er en nødlanding?

Som udgangspunkt er en nødlanding en uventet landing. Den uventede landing skyldes en “uventet hændelse”. Det er jo tilpas vagt formuleret, hvilket da også skyldes, at der kan være flere årsager. Den uventede hændelse kan eksempelvis være en teknisk fejl på flyet, eller det kan være en passager, der akut har brug for lægehjælp.

Et lidt gråt område kan derimod være, hvornår en landing er en teknisk landing, en nødlanding, eller en emergency landing.

Hvad gør besætningen i tilfælde af en uventet hændelse?

En vigtig ting indenfor flyvning er kommunikation og forberedelse. Som udgangspunkt vil piloterne under tiden på rejsehøjden løbende kontrollere vejret på de lufthavne de passerer, og man vil have udset sig alternative lufthavne – hvis nu noget uventet skulle ske. Denne form for tankegang stimuleres allerede tidligt i pilotens uddannelse, hvor der flyves en motores fly. Mange træningsflyvninger under pilotens uddannelse sker således ved at instruktøren simulerer motorbortfald, hvorefter piloten skal vælge en egnet mark at lande på. Det bliver således nærmest en ting på rygraden, at man som pilot tænker “hvad nu hvis” og at man har en plan for en uventet landing.

På større fly vil det at finde en egnet mark ikke være hensigtsmæssigt. Det skyldes mange årsager, men som udgangspunkt at et stort fly naturligvis skal have lidt af en mark (størrelsesmæssigt) sammenlignet med et mindre fly. Landings hastigheden er også væsentlig højere på et større fly, der typisk lander med omkring 200 km/t, hvor et mindre fly måske kan bringes ned til omkring 60 km/t. Det betyder, at mødet med bondemandens mark i et mindre fly alt andet lige bliver noget mere overkommeligt.

Større fly vil naturligvis vælge en egnet lufthavn frem for en mark. Så piloterne vil som udgangspunkt ved en uventet hændelse begyndelse at forberede sig på at lande på en egnet lufthavn. Bemærk dette er ikke nødvendigvis nærmeste lufthavn. Formålet er at få flyet sikkert på jorden. Hvor hurtigt dette sker afhænger tildels af den uventede hændelses natur.

Forskellige uventede hændelser

En af de værste ting man kan have ombord på et fly er brand, så her vil en landing blive udført hurtigst muligt.

En hurtig nedstigning (emergency descent) kan være påkrævet i situationer, hvor flyets trykkabine udsættes for fejl. Særligt hvis fejlen medfører en hurtigt trykændring. Når først flyet er nede i en højde på ca 13.000- 10.000 fod vil flyet befinde sig i en højde, hvor der ikke umiddelbart er udfordringer i forhold til oxygen. Alt efter hvor flyet befinder sig, vil det derfor ofte handle om at komme ned i en sikker højde. Er flyet over bjergrigt terræn kan det være piloterne skal udføre en manøvre, hvor de navigerer væk fra det høje terræn først, hvorefter at flyet så kan manøvreres ned i en højde, hvor ilt masker ikke er nødvendigt længere. Er flyet et et luftrum med mange fly er det selvfølgelig også hensigtsmæssigt at anden traffik navigeres væk fra flyet. Således er god kommunikation essentielt.

En hændelse hvor der er en urolig passager eller en syg passager kræver ofte en nøje opvejning. Hvor urolig er passageren og hvor syg er passageren? Ofte vil man forsøge at få talt en urolig passager ned, og få undersøgt en syg passager, før man træffer beslutning om at lande. Der kan ikke siges noget sort/ hvidt, hvad der gøres i sådanne situationer og utimativt er det kaptajnen, der træffer beslutningen.

Tilsvarende vil en teknisk fejl på et bremsesystem højst tænkeligt ikke medføre en øjeblikkelig landing (som feks ved en brand). En mindre teknisk fejl (som feks en nedgradering af bremsesystemet) vil nok medvirke, at piloterne vil overveje at reducere vægten på flyet inden en landing foretages. Dette så “max landing weight” ikke overskrides. Overskrides max landing weight skal flyet som udgangspunkt igennem en række undersøgelser, som vil forsinke den efterfølgende afgang. Max landing weight er således lidt vildledende, idet flyet rent faktisk godt kan lande over max landing weight – det medfører som sagt blot en række ekstra undersøgelser, hvis det gør. I modsætning til max landing weight er max takeoff weight derimod en hard limit, der ikke må overskrides.

Nedbringelse af vægten på flyet, så det kommer under max landing weight kan udføres ved, at man skiller sig af med overflødig brændstof. Det afhænger så af flytype, hvordan dette lader sig gøre. På flytyper der flyver langdistance har flyet oftest systemer ombord, der kan sprøjte brændstoffet ud af vingen (fuel dumping). Dette skyldes, at der på langdistance fly er stor forskel på begrænsningerne i start og landingsvægt. På fly der flyver kortrute, vil der som oftest ikke være fuel dumping systemer, så her må piloterne som udgangspunkt holde sig flyvende for at brænde brændstof- f.eks. ved at have landingshjulene ude, hvilket øger modstanden på flyet, og dermed sætter brændstof forbruget op.

Hvordan udvælger piloterne, hvor de nødlander?

Det afhænger naturligvis af hvilken uventet hændelse, der er tale om. I piloternes guide for tekniske fejl, på Boeing fly kaldet Quick Reference Handbook (QRH) – vil fly producenten have anbefalinger for step by step handlinger i tilfælde af en lang række fejl. QRH er inddelt i forskellige kapitler og vil guide piloterne til ikke alene at analysere fejlen, men også komme med inputs til piloterne, hvad fejlen medfører. På mange fly er QRH elektronisk, hvor flyet selv kommer med en diagnose, men der findes stadig papir udgaver af en QRH, således piloterne “slår op i en bog”, og selv skal udføre en del af diagnosticeringen. Nå, men i QRH kan en afslutning af en procedure indeholde en terminology “land at nearest suitable airport”. Og hvad er så det? Jamen, det kan være en lufthavn, hvor vejret er egnet til landing. Der kan feks være tæt tåge som forhindrer en landing medmindre fly og lufthavn understøtter “autolands”, hvor flyet selv lander. Nearest suitable airport kan også være udfra et maintenance perspektiv. Lidt formelt kan det siges således:

The term nearest suitable airport, allow aircrew to consider airport facilities, maintenance availability or other factors when selecting an acceptable airport. Landing at the nearest suitable airport avoids unnecessary risk associated with extended flight in a malfunctioning aircraft

Land at nearest airport- giver ikke samme valgfrihed, og det er næppe nødvendigt, at gå dybere ind i, hvad instruktionen betyder.

Kan piloterne bare sådan uden videre lande?

Som udgangspunkt ja. Udsteder piloterne et Mayday betyder det, at flyet har akut brug for assistance. Mayday udspringer af det franske m’aider (hjælp mig) og det er et international anerkendt nødsignal flyet kan udsende. Et mayday giver som udgangspunkt flyet ret til at udføre den manøvre, der er nødvendig. I praksis vil et fly, der udsender et mayday kunne sætte direkte kurs mod en lufthavn og forvente en landingstilladelse. Der kan selvfølgelig være tilfælde, hvor af en række naturlige årsager, at et fly der har udsendt en mayday alligevel må tilpasse flyvningen andre fly. Et mayday kan ikke medføre, at andre fly også kommer i en nødsituation, så lidt hensyntagen må man alligevel forvente.

Den største udfordring for piloterne, hvis flyet er på rejsehøjden, vil som udgangspunkt være energi forbundet. Forstået på den måde at rejsehøjden og den energi flyet har opnået ved at være oppe i 10 km højde skal forbruges. Det vil sige piloterne skal påbegynde en nedstigning. En nedstigning fra 10 km højde er ikke en menøvre, der uden videre kan udføres på blot 2- 3 minutter. En nedstigning fra 10 km højde vil som udgangspunkt tage ca 10 minutter. Dernæst vil piloterne skulle bringe flyet i landings konfiguration, hvilket vil medføre at hastigheden på flyet skal nedbringes, således landings gear og flaps kan udfældes. Fra rejsehøjden vil piloterne således typisk skulle bruge omkring 15 minutter. Er der brand ombord er det muligt piloterne kan udføre en nedstigning endnu hurtigere, men det vil afhænge af en række faktorer.

En ting piloterne selvfølgelig må tænke over er kabinen. Det kan være, at når den uventede hændelse sker (lad os sige det er på rejsehøjden), at kabinen er i færd med serveringen. Det vil som udgangspunkt medføre øget risici, hvis flyet landes uden at serverings trolleys og passagerer og besætning ikke er i deres normale position. Derfor vil piloterne som udgangspunkt vente på, at besætningen melder “cabin secure”, før landingen udføres. Igen kan der være situationer (brand), hvor piloterne ikke venter på “cabin secure” – men så er det fordi truslen er så høj, at det blot handler om at lande hurtigst muligt, så f.eks. brandslukning kan assisteres af jordepersonale og materiel.

Afrunding i forhold til nødlanding

Det lidt ærgelige i forhold til mediernes brug af terminologien “nødlanding” er måske, at det som beskrevet dækker over en lang række tilfælde. Ved at “nødlanding” anvendes om en fejl på bremsesystem (som er relativ ufarlig) og en brand ombord (som er alvorlig), så giver anvendelsen af nødlanding måske en unødig angst, for der kan jo være tilfælde, hvor en nødlanding ikke er særlig dramatisk. Uanset nødlandingens natur er piloterne og besætningen trænet til at træffe beslutninger, der gør chancerne for et sikkert udfald så højt som muligt. Såfremt du ikke er glad for at flyve kan vi varmt anbefale, vores materiale “fra flyangst til flyglæde” – du er også velkommen til at kontakte os for en 15 minutters gratis snak. Du kontakter os via kontaktformularen og materialet fra flyangst til flyglæde kan du downloade i vores webshop.

Med venlig hilsen og happy landings

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer