SK2590 torsdag 5. februar 2026

Vi har fået en del henvendelser fra både medier og privatpersoner i kølvandet på, at flynummer SK2590 torsdag den 5. februar, påbegyndte en start fra en taxabane og ikke en startbane. Situationen udviklede sig ikke til en katastrofe, idet piloterne ved en hastighed på 107 KTS svarende til 198 km/t afbrød starten, en manvøre kaldet en “rejected takeoff“.

Vi vil slå det fast. Vi vil ikke forholde os til den specifikke hændelse. Vi følger vores politik med ikke at spekulere i hændelser. I stedet overlader vi det til de eksperter, der har adgang til alle data at udtale sig. Vi forventer, at der på et tidspunkt kommer en hændelsesrapport, der deler, hvad der konkret skete.

Det vi gerne vil bidrage med er generel information. I dette indlæg vil vi se nærmere på en afbrudt start (rejected takeoff), anbefalingerne til taxa veje (taxiways) og startbaner/ landingsbaner (runways).

Rejected takeoff

En rejected takeoff er hvor flyet bringes til opbremsning i stedet for at starten gennemføres. En sådan opbremsning kan opleves voldsom. Manøvren fra en pilots perspektiv er koordineret og med anvendelse af de hjælpemidler der er. Hjælpemidler kan f.eks. være flyets automatiske eller manuelle bremsesystem, kontrolflader på vingen (spoilers), motorernes evne til at reversere luftstrømmen (reverse). Målet med en rejected takeoff er at bringe flyet til standsning på banen.

Når en reject takeoff udføres, er der ikke tale om tilfældige handlinger. Rækkefølgen piloten foretager en reject er nøje beskrevet for flytypen. At piloten er i stand til at udføre en rejected takeoff i henhold til procedurerne, er oblikatorisk for ethvert simulator check.

Forud for hver start er det kotume i branchen, at piloterne gennemgår proceduren samt betingelserne for reject i forbindelse med deres briefing. Mange selskaber har også kotume om, at kort før flyet bringes i stilling til start vil piloten (kaptajnen) udføre en “touch drill”. En touch drill er hvor piloten bevæger hånden som en reject udføres, men uden at noget aktiveres. Der er debat i branchen omkring touch drills styrker flysikkerheden eller ej, men lad det ligge for nu.

High and low speed

Typisk deles en rejected takeoff op i en low speed rejected takeoff og en high speed rejected takeoff. Det kan variere fra flytype til flytype (Boeing har 80 kts og Airbus 100 kts) og fra selskab til selskab, men f.eks. vil man på en Boeing typisk adskille en low speed fra en high speed reject ved en hastighed på 80 kts svarende til 148 km/t, og på en Airbus adskille en low speed fra en high speed reject ved en hastighed på 100 kts svarende til 185 km/t . Mange selskaber (der flyver Boeing) har procedure om at “80 kts” (eighty knots) bliver annonceret i forbindelse med starten, hvilket netop har til formål at gøre det klart, at man går fra low speed reject til high speed reject.

Betingelser for en en low speed og high speed reject varierer. Man kan f.eks. forestille sig at firmaets (flyproducentens?) politik er, at man stort set stopper for alle hændelser, der sker under 80 kts (148 km/t).

Det kan f.eks. være noget der udløser en “master caution” – det kunne være et af flyets systemer, der ikke er kritiske men alligevel noget man skal være opmærksom på. Et eksempel kunne være opvarmning af et af vinduerne på flight deck (windscreen heating). I den høje del af hastigheden ved en start, skal man opveje den høje energi flyet har opnået med den pågældende fejl. En rejected takeoff ved høj hastigheden belaster flyets bremsesystem (man kan have meget varme bremser bagefter), og årsagerne til en rejected takeoff ved høj hastigehed (over 80 kts, svarende til 148 km/t)  kan f.eks. være: (tænkt eksempel):

1) Any fire

2) Engine failure

3) Windshear

4) Anything that could prevent the aeroplane from getting safely airborne

I et tilfælde hvor piloterne indser, at de er på en taxiway og ikke en runway, vil en høj hastigheds rejected takeoff kunne forsvares med henvisning til punkt 4.

Forskellige måleenheder

Indenfor luftfart anvendes der mange forskellige måleenheder. Det er derfor vigtigt, at man referer til den samme måleenhed. Indenfor luftfart taler man typisk om hastighed i knob (kts). Det vil være sjældent, at man indenfor luftfart officielt anvender kilometer i timen (km/t), ligesom miles per hour (mph) er mindre udbredt. Højde angives typisk i fod, men få lande anvender meter. Distancer vil typisk blive opgivet i natutiske mil (1,852 km), men statute miles (1,604 km) kan også forekomme. Vindstyrke opgives normal i knob, men kan også blive opgivet som meter per sekund (m/s). Volume f.eks. brændstof kan opgives i liter, US gallon eller måske Imperial gallons. Temperatur opgives normalt i grader celcius, og tryk i hectopascal eller inches of mercury.

De mange forskellige måleenheder er udtryk for, at flyvning er universalt, og at man ikke overalt har kunne blive enige om anvendelse af de samme enheder. Det lyder måske kompliceret, men så længe alle er klar over, hvilken måleenhed der anvendes, er omregningen normalt ikke noget, der volder udfordringer.

“V1” –  hastigheden hvor starten gennemføres

Der vil typisk være en øvre grænse (hastighed), at når man op på, hvor man uanset fejltype ikke længere udfører en rejected takeoff, men hvor starten i stedet gennemføres. Denne hastighed kaldes for “V1”.  En rejected takeoff på hastigheder over V1 kan medføre, at flyet ikke kan nå at bremse ned indenfor den distance, der er på banen. V1 hastigheden beregnes forud for hver start, og man tilføjer en række sikkerhedsmarginer, når hastigheden beregnes. Det kan variere meget fra dag til dag og fra fly til fly, hvad V1 hastigheden er. F.eks. vil det ved regn (wet runway), eller en runway med sne (contaminated runway) betyde, at V1 hastigheden er lavere, idet regn og sne påvirker flyets evne til at stoppe.  Faktorer som vind og vægt har også meget at sige, ligesom krav til flyets evne til at stige efter start grundet terræn kan have stor indflydelse. Piloter anvender i dag typisk anvancerede systemer, hvor de aktuelle forhold (vejr, vægt osv) tastes ind, og så beregnes V1 hastigheden. Blot for at have en idé om hvilken hastighed V1 vil være på en typisk dag, med en typisk kommerciel maskine, på typisk tør bane  – så er det nok i omegnen 130 kts svarende til 240 km/t. På den pågældende dag kunne man så forestille sig at hastigheden, hvor piloterne begynder at løfte næsehjulet (kaldet rotationshastigheden) sker omkring 135 kts svarende til 250 km/t. Det vil sige, at der er under normale forhold, er ret kort tid imellem V1 hastigheden og påbegyndelse af rotationen af flyet.

Det er normal praksis i branchen, at op til hastigheden V1 vil kaptajnen have hånden på thrust levers (svarende til foden på gaspedalen på en bil). Så snart hastigheden “V1” kaldes ud, vil kaptajnen fjerne hånden fra thrust levers. Denne bevægelse indikerer “nu er starten (rotationen) en betingelse“. Op til V1 hastigheden kan starten afbrydes.

Det er som udgangspunkt kaptajnen, der vil udføre en rejected takeoff, men en co-pilot vil kunne gøre kaptajnen opmærksom på at vedkomne mener betingelserne for en rejected takeoff er tilstede. I det tilfælde hvor kaptajnen vil få et ildebefindende, kan man forestille sig (alt efter hastighed flyet har på dettte tidspunkt) at co-piloten udfører en rejected takeoff. En sådan situation vil være sjælden idet rejected takeoffs ikke sker ofte så at forestille sig et scenarie, hvor reject betingelserne er opfyldt og lige i det øjeblik får kaptajnen et ildebefindende – ja det er teoretisk muligt, hvorfor det også trænes i simulator.

Design af lufthavne, ICAO Annex 14

Indenfor luftfart har organisationen ICAO ”International Civil Aviation Organization”, meget at skulle have sagt. En af ICAO’s opgaver er at fastsætte internationale standarder og anbefalede procedure, eller som de skriver på engelsk ”International Standards and Recommended Practices”.

En måde hvorpå ICAO kommunikerer disse er i deres Annex’er. Annex’er kan ses som booklets. Hvert Annex har et emne og f.eks. er Annex 14 omhandlende Lufthavne (Aerodromes).

Volume 1 af Annex 14 handler om lufthavnes design og operationer og dokumentet opdateres løbende. Her vil du kunne finde uddrag af Annex 14, volume 1, 8. udgave dateret july 2018 . Bemærk dette er muligvis ikke den aktuelle udgave af Annex 14, da vi ikke løbende opdaterer links i vore indlæg!

Forvirring om startbaner og landingsbaner – er de det samme?

Nej, men så igen lidt alligevel. Lad os se nærmere på dette, det lyder jo indviklet. På dansk bruger vi ofte terminologien ”startbane” og ”landingsbane”. På engelsk anvender man typisk blot terminologien ”runway”, hvilket dækker over både startbane og landingsbane. Det giver god mening, idet en runway kan benyttes til både start og landing. På mange større lufthavne har man flere runways, og de har hvert deres navn.

Navngivning af baner

En bane er benævnt ud fra hvilken retning de peger i ud fra en kompasrose på 360 grader. Det hedder sig at banen angives i dekagrader. En bane der peger i retningen 040 grader hedder bane ”04” (zero four). Er der tale om en bane, der er i spændet 036 til 045 grader, vil man stadig kalde den for bane ”04” (zero, four).

En bane kan man typisk anvende begge veje. Det vil sige, at der også er en bane, der er 180 grader den anden ved (den modsatte ende). Så bane 04 har også navnet bane ”22” (two, two), hvis man starter den anden retning.

Parallel baner

På mange større lufthavne har man parallelle baner, hvilket vil sige baner, der peger i samme retning, men de ligger ved siden af hinanden. Har man to baner, der peger i retning af 040 vil den ene bade hedde 04 ”Left” og den anden 04 ”Right”. Nu skal man måske holde tungen lige i munden, fordi modsatte ende af 04 Left vil ikke være 22 Left, men 22 ”Right”. Men det skal man måske lige skitsere på en tegning, før det giver mening.

Man kan godt forestille sig, at den ene parallelbane er længere en den anden. Det kan man sagtens have, og det kan give god mening. Typisk har fly brug for længere bane til at starte end til at lande. Har man det setup vil man typisk anvende den ene bane til fortrinsvis starter (den lange) og den anden (den korte) til fortrinsvis landinger. Så i det scenarie har man en ”startbane” og en ”landingsbane”.

Placering af baner

Baner er naturligvis ikke bare konstrueret tilfældigt. Placering af banen er ofte et kompromis mellem mange faktorer. Det kan eksempelvis være omkringliggende terræn, for man vil selvfølgelig ikke starte lige imod et bjerg. Den typiske vindretning for området vil også være en vigtig faktor, ligesom der kan være støj og miljø bekymringer. Typisk vil man både lande og starte mod vindretningen for at forkorte både start og landing.

Vindretning og styrke af vind

Fly har en begrænsning i forhold til vind. Der kan være begrænsninger i forhold til sidevind og medvind, men sjældent taler man om begrænsninger i forhold til modvind.

Grundet vind kan der være tilfælde, hvor et fly er forhindret i at lande på en specifik bane, f.eks. grundet sidevind og/ eller medvind.

Teoretisk kan modvind også være en faktor, men der skal som udgangspunkt være tale om at modvinden overstiger starthastigheden  eller landingshastigheden på flyet, hvilket for større fly er utænkeligt.

Typisk starter (begyndelse af rotation) et moderne passagerfly ved en hastighed på omkring 135 kts svarende til 250 km/t, og der landes ofte med en tilsvarende hastighed.

Et lettere og mindre fly i kategorien ”STOL” (Short Takeoff and Landing) som eksempelvis ”Maule” kan have en starthastighed og landingshastighed på omkring 40 kts svarende til 74 km/t. Så her kan man godt forstille sig vindhastigheder (modvind), der kommer op omkring dette. Grunden til en modvind på f.eks. 80 km/t vil være et problem for en Maule kommer her. Maulen vil i dette tilfælde i stedet for at bevæge sige fremad, flyve baglæns. Det er naturligvis sjældent at se et fly bevæge sig baglæns.

Andre noget større fly end en Maule, der stadig har fantiske performance egenskaber kunne være Twin Otter, Dash 7 eller Caribou.

At flyet kan bevæge sig baglæns hænger sammen med, at flyet holder sig flyvende grundet dets bevægelse i den frie luftstrøm (som bevæger sig med 80 km/t i nævnte tilfælde), men dets hastighed over jorden (groundspeed) er 74- 80 km/t, altså minus 6 km/t.

Hvordan man kommer ud til baner

Du har sikkert oplevet, at der ofte går et godt stykke tid fra, at motorerne er startet til, at du er vel på vej oppe i luften. Det skyldes, at ofte er der et godt stykke vej for flyet at tilbagelægge ud til den bane, der er i brug. Flyets bevægelse på jorden sker via et ”stisystem” af  veje; taxiways. Grunden til at det kaldes ”taxiways” er af den grund, at når et fly bevæger sig ved hjælp af egen kraft på jorden siger man at flyet “taxi’er”. Taxiways er ikke benævnt ligesom baner udfra deres retning. Så man kan IKKE forestille sig en taxiway der hedder ”05” (zero, five)”. I stedet for hedder taxiways et bogstav udfra det fonetiske alfabet. Ud fra det fonetiske alfabet hedder ”A” feks ”Alpha”, ”B” hedder ”Bravo”, ”C” hedder ”Charlie” osv.

Forskelle mellem taxiways og baner

Vi har allerede nævnt en klar forskel mellem taxiways og baner – nemlig deres navne. Man vil ALTID have en bane, der hedder noget startende med et tal; altså bane ”zero, four”. Man kan så have et bogstav bagefter ved parallelbaner f.eks. ”L”, ”Left” og ”R”, ”Right”. Den smarte vil så måske sige, ja men hvad så, hvis der er er tre parallel baner? I såfald vil den midterste bane blive benævnt ”C” for ”Center”. Bemærk at når man taler om baner, så vil “L”, “R” og “C” aldrig være ud fra det fonetiske alfabet altså Lima, Romeo og Charlie – men Left, Right og Center.

Fraselogi (sprogbrug) indenfor luftfart

Omtalen af taxiways og runways er også fraselogimæssigt forskelligt. Fraselogi betyder hvordan piloter og trafikledelse kommunikerer. Indenfor international trafik er sproget der anvendes engelsk, om end der er tale om en noget speciel form for engelsk, idet man indenfor flyvning nøje har valgt ord og udtale, som gør det svært at misforstå kommunikationen.

Eksempelvis vil ordet ”Cleared” blive anvendt i forbindelse med en start eller landings tilladelse.

Flyets navn

Når flyveledelsen skal gives instruktioner til fly, omtales først flyets navn. Flyet har et navn på dagen, som er unikt, og som gør at flere fly fra samme selskab ved, hvem beskeden er til. Et fly der opererer for SAS mainline vil blive omtalt ”Scandinavian” – og dernæst vil man have en kombination, der er unik for flyet. Det kunne f.eks. være ”Scandinavien two, five, nine, zero”.

Starttilladelse – hvordan lyder det typisk?

En starttilladelse kommer i et velkendt format for piloterne. Der gives altid en opgivelse af vindretningen, hvilket er et sidste check for piloterne, hvorvidt starten kan udføres forsvarligt. Så f.eks. ud af København, hvor en af banerne der typisk anvendes til start hedder 22R  ”two, two, right”, vil start tilladelsen måske være:

” Scandinavian two, five, nine, zero, the wind is 220 degrees, five knots, Runway two, two, right, you are cleared for take-off”.

Helt så ligefrem er det måske ikke altid, der kan f.eks. være ekstra oplysninger til piloterne. Det kunne være en radiofrekvens efter start, oplysninger om retning og højde, eller måske specifikation om hvilket sted fra banen man har tilladelse fra (intersection departure).

Nå men lad os holde det simplet – der er altså specifik terminologi man kun anvender i forbindelse med start og landing.

Udseende, forskel mellem taxiways og runways

Vi skal tilbage til før omtalte dokument Annex 14 og kapitel 3, ”Physical characteristics”.

Der er tale om et teknisk dokument med mange oplysninger. Dog er der stadig lidt frihed for den enkelte lufthavn i forhold til design. Eksempelvis hedder det i forhold til banens overflade ”Surface of the runway”, section 3.1.22:

3.1.22 The surface of a runway shall be constructed without irregularities that would impair the runway surface friction characteristics or otherwise adversely affect the take-off or landing of an aeroplane.

Note 1.— Surface irregularities may adversely affect the take-off or landing of an aeroplane by causing excessive bouncing, pitching, vibration, or other difficulties in the control of an aeroplane.

Alt andet lige giver det jo god mening, for selvfølgelig skal man ikke have samme underlag, som man har på en børne legeplads.

I forhold til banens layout, brede, længde, styrke osv. afhænger disse faktorer af, hvilken form for operation, der er tiltænkt. Banen på Anholt (græs) er f.eks. af en anden beskaffenhed end banen ude i Kastrup lufthavn – selvom begge kan omtales ”runways”.

På samme måder som runways omtales i Annex 14, omtales taxiways også specifikt. Eksempelvis omtaler Annex 14, section 3.9 ”taxiways”, og her er der ligeledes en række anbefalinger og standarder. Igen er disse afhængig af hvilken operation, der er tiltænkt lufthavnen.

Grundet variationen af operationer fra lufthavn til lufthavn (F.eks. Anholt vs Kastrup) kan man ikke sige ”sådan her ser en runway ud”, eller ”sådan her ser en taxiway ud”.

Alligevel har de deres forskelle f.eks. deres navngivning – taxiways A, B, C …. og baner 01, 02, 03 osv. måske efterfulgt af L, R eller C.

Airlaw

Et meget vellidt fag (ironi kan forekomme) for piloter er Airlaw. I faget Airlaw, som er obligatorisk for piloter, er del af pensum Annex 14 (der er meget mere som er pensum). Piloter forventes f.eks. at vide at såfremt lufthavnen anvender belysning er ”Runway edgelights” hvide, og ”Taxi edgelights” er blå.

Det giver god mening, at piloter ved dette, men også god mening at lufthavne er bygget således, at man visuelt kan se forskel på en bane og en taxiway og at de følger internationale standarder.

Derudover kan en taxiway ofte have lys i midten – taxyway centerline ligths – som er grønne. Deraf kan man f.eks. høre i forhold til en taxyway tilladelse (om end lidt non standard) ”follow the greens”, hvilket er reference til de grønne lys på taxiways. På større lufthavne spiller lys en stor rolle. f.eks. vil ”stop bars” – ja, bars man skal stoppe for, være røde.

De enkelte landes luftfartsmyndigheder har kompetence til at udgive materiale omkring airport layout, og eksempelvis kan man i UK finde dokumentet ”CAP 637”, som er en håndbog omkring ”Visual Aids intended for the guidance of Pilots and Personnel engaged in the handling of aircraft”.

Det bliver lidt langhåret at gå alt dette igennem, men det korte og lange er – der er forskel på udseende af taxiways og runways, hvilket er for at begrænse fejl og holde sikkerheden i top.

Spekulationer om SK2590

Som vi indledte med, vil vi ikke spekulere i, hvad der ledte til at SK2590 torsdag den 5. februar 2026 begyndte en start fra en taxiway med efterfølgende afbrudt start (reject) ved en hastighed på 107 kts svarende til 198 km/t.

Vi er sikre på at hændelsen får fuld opmærksom fra de kompetente myndigheder og SAS.

Typisk vil man komme til en konklusion om hvilke ændringer eller indskærpelse af eksisterende procedurer man vil anbefale, hvilket må forventes at blive kommunikeret i en rapport. Heldigivs er luftfartsbranchen et miljø, hvor man stiler efter den højest mulige form for sikkerhed. Om der er noget vi alle kan lære af hændelsen, og om der anbefales ændringer til procedurer mm, kan først siges, når den officielle rapport er tilgængelig.

Hjælp at hente hvis du er nervøs eller nysgerrig i forhold til flyvning

Har du på baggrund af hændelsen fået et utrygt forhold til det at flyve, eller har du andre generelle spørgsmål, er du velkommen til at tage kontakt til teamet på Spørg Piloten ved brug af kontaktformularen.

Vi tilbyder 15 min gratis samtale, såfremt din henvendelse ikke kan besvares ved email. Ventetid kan forekomme alt efter omfanget af henvendelser.

Happy landings og med venlig hilsen

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer