skip to Main Content

Banelængder og opbremsning/take off

Q: Jeg var sidste år i Benin i Vestafrika, og jeg fløj med AirFrance dertil i en Airbus 340-???. Da vi landede, var det en relativ hård landing med en meget hård opbremsning og piloterne var hurtigt og kraftigt på reverse thrust (hedder det det, når man bruger motorerne til at bremse med?!) – alt i alt en for mig hård opbremsning i forhold til hvad jeg før havde oplevet. Stort set med det sammen flyet var nede i fart, vendte det om på runwayen for at taxi’e ud til standpladsen, og det var her jeg kunne se at banen ikke var længere end det vi havde brugt på at standse (set ud af sideruden selvfølgelig). Nu var det tørvejr, og dermed (formoder jeg) bedre mulighed for at bremse, hvad så hvis det havde været regnvejr?! Jeg er klar over at man tager højde for det, men det føltes som om de brugte hele banens længde til at få det bragt til standsning.
Jeg har nogle gange oplevet at man har undladt at bruge reverse thrust ved nedbremsninger – er det fordi banen er det længere?! Er det “bedre” at benytte hjulbremserne frem for motorerne?! I min verden betyder det jo mere slid på bremseklodser og dæk, fremfor at skubbe noget luft.
Sidste men ikke mindst – i forlængelse af punkt 1, når man har en kort bane, hvad gør man så, hvis man får et problem under start?! Jeg går ud fra at der er en slags ‘point of no return’, altså hvor hastigheden er for stor til at man kan stoppe, men er det så ens betydende med at man kan lette?! Jeg ved godt det afhænger af vægten på flyet og andre ting, men kan man sige noget generelt om dette?!

A: Det er bedst at bruge en kombination af begge bremsemetoder, hjulbremserne og reverse thrust. Som du selv er inde på, kan man dermed skåne hjulbremserne og forlænge levetiden af disse.
Hvis det er regnvejr og banen er våd, bliver landingsdistancen længere.
Hvis man nogen gange ikke bruger reverse thrust, kan det være en lokal støjbestemmelse der siger, at det ikke er tilladt at benytte reverse thrust, medmindre det er en operationel nødvendighed. Og det er det aldrig normalt, da brugen af reverse thrust ikke er medregnet i landings kalkulationerne. I disse lufthavne må reverse thrust altså kun bruges i ikke normale situationer. Et eksempel på en sådan lufthavn er Københavns lufthavn i Kastrup.
Det er korrekt, at under start når man et punkt, som adskiller om man afbryder starten eller vælger at fortsætte. Dette punkt kaldes V1. Inden man når V1, kan man nå at stoppe på den længde bane, der er tilbage. Efter V1 er det ikke længere muligt at bremse ned og holde sig inden for banelængden, og man må derfor vælge at fortsætte og så eventuelt komme tilbage til landing straks, hvis situationen kræver dette. Hvis tiden er til det, vil man vælge at gå i en holding og løse problemet.


Kommentarer

kommentarer

This Post Has One Comment
  1. Nu har jeg siddet i et par timer og blevet helt bidt af den her hjemmeside – indtil jeg kom tilbage til nogle af de gamle svar, som fx det her.
    I de nyere indlæg er der masser af detaljer, velvilje og entusiasme i svarene. I det her svar er entusiasmen ikke at syne nogle steder, og det virker alt i alt som om, man bare vil have svaret overstået.
    Har bidt mærke i, at jeg overordnet finder de indlæg, der slutter med “på vegne af spørg piloten, Søren”, meget mere entusiastiske og let læselige end andre. Jeg ved ikke om det er et tilfælde.
    Derudover, tak for en rigtig god blanding af spændende information, god læsning og fin underholdning.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top