Q: Jeg vil gerne vide lidt mere om motorsvigt. Hvordan kan det ske? Hvor stor er sandsynligheden for det? Tak for dit spørgsmål og henvendelse til os. Jeg fornemmer at du har det lidt skidt med at flyve? Jeg vil blot lige nævne, at vi har rigtig gode erfaringer med at få fly-angst vendt til fly-glæde - du siger bare…
Q: Har i nogensinde som pilot tænkt på at flyve ind i noget eller være tæt på en fly ulykke? Man ved jo aldrig om man kommer hjem igen når man er oppe og flyve jo? A: Jeg har naturligvis aldrig haft den slags destruktive tanker og heldigvis har jeg ikke været tæt på nogen ulykke heller. Hvis jeg som…
Q: Vil I hjælpe med svar på en drøftelse jeg og nogle venner havde forleden? Hvad skal afstanden være mellem to fly i luften? Både vertikalt og horisontalt?
A: Kort svar – typisk 1000 ft og 10 NM.
Her er dog lidt mere uddybende.
Helt overordnet så findes der ukontrolleret luftrum og kontrolleret luftrum – det ligger lidt i ordet, men i kontrolleret luftrum er flyvelederne (med)ansvarlige for at kontrollere at den lovlige afstand overholdes. I ukontrolleret luftrum er det primært pilotens ansvar selvom flyvelederne normalt kan bruges som en informations kilde omkring anden trafik. Normalt foregår kommerciel trafik altid i kontrolleret luftrum. Afstanden der skal være mellem fly afhænger af hvilken fase af flyvningen der er tale om, samt i nogen udstrækning størrelsen og hastigheden på flyet. I forbindelse med start og landing sørger man for ”passende” afstand mellem flyet (typisk ca 90 sek eller omsat til distance 5 nautiske mil, ca 8 km), således at der er god tid for det landende fly til at komme klar af landingsbanen før et andet fly får lov til at lande eller starte. Dernæst er der hensyn at tage i forhold til ”randhvivler” (vortex) som fly genererer i forbindelse med at der skabes ”lift”.
Uden at det skal blive for langhåret – så er det således at et tungt fly generelt vil lave en større ”randhvirvel” end et lettere fly – og man opdeler typisk i kategorier. Man har ikke kunne bliver helt enige om kategoriseringen, så i USA (FAA) taler man om ”small” (under 19.000 kg), ”large” (19.000 kg – 140.000 kg), ”heavy” (over 140.000 kg) og ”super” (Airbus 380). I resten af verden (ICAO) taler man om ”light” (under 7.000 kg), ”medium (7.000 kg- 136.000 kg) og ”heavy” (over 136.000 kg). Alt efter hvilken type der starter eller lander efter hinanden – så er
Q: Er der forskellige typer af radar? Kan det være muligt at MH370 IKKE er styrtet ned, men på en eller anden måde er forsvundet fra radaren? Vil det, teoretisk set, være muligt at forsvinde fra radarskærmen, hvis nogen simpelthen ønskede det og dermed forsvinde ud i den blå luft? Har en radar en rækkevidde? Kan et større passager fly svæve og i så fald kan man sige noget om hvor langt? Vil det gøre nogen forskel mht. at blive set på radar om flyets motorer er tændt eller ej?
A: I forbindelse med MH370 har vi fået en storm af henvendelser og selvom vi normalt vælger at holde spørgsmålene adskilt er ovenstående en kombination af de sidste par dages spørgsmål og hermed følger vores svar.
Q: Jeg er enormt flyskræk, men har besluttet mig at flyve til England til sommer. Jeg kan nok ikke slippe for katastrofe tanker, og vil derfor gerne have svar på mit spørgsmål: Når man flyver fra Danmark til England, flyver man jo får det meste over vandet. Er det mere sikkert at nødlande et fly på vand, end på land ?
Q: Nu kommer jeg op med et lille kritisk emne/spørgsmål… Der bliver snakket om det er så sikker så sikkert at flyve, og det endda er mere sikkert end at kører bil. Men jeg synes når man hører om et fly styrt så var det bare en lille ting der fik det til at gå helt galt, så jeg mener at et fly kan være nok så stærk bygget men alligevel får en lille ting det hele til at gå galt. Hvad har I at sige til det?
A: Hej Matias,
Tak for at du deler dine tanker med os samt tak for dit spørgsmål.
Lad os lige starte med et par statistikker…
(ref: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_safety#Volcanic_ash)
Statistics
| Deaths per billion passenger-journeys |
Deaths per billion passenger-hours |
Deaths per billion passenger-kilometres |
| Bus: 4.3 | Bus: 11.1 | Air: 0.05 |
| Rail: 20 | Rail: 30 | Bus: 0.4 |
| Van: 20 | Air: 30.8 | Rail: 0.6 |
| Car: 40 | Water: 50 | Van: 1.2 |
| Foot: 40 | Van: 60 | Water: 2.6 |
| Water: 90 | Car: 130 | Car: 3.1 |
| Air: 117 | Foot: 220 | Bicycle: 44.6 |
| Bicycle: 170 | Bicycle: 550 | Foot: 54.2 |
| Motorcycle: 1640 | Motorcycle: 4840 | Motorcycle: 108.9 |
Spørgsmålet er hvor valid statistikken er, men umiddelbart vil jeg give dig ret i at det ser ud til, at flyvning er mere sikkert end at køre bil.
Nu er det ikke altid at omtalen i medierne eller ”folks” frygt, nødvendigvis er proportionel med antallet af dødsfald. I mange år har statistikker hævdet, at der dør 10 gange flere mennesker af at få en kokosnød i hovedet end der dør folk som følge af haj angreb – men hvad er du selv mest bange for og hvad tror du der er størst chance for havner i nyhederne? Der er god grund til at forholde sig kritisk til denne statistik (ref: http://www.shark.org.au/quotes.html) – men selv hvis det virkelig var sandt, så tror jeg stadigvæk at ”folk” altid vil være mere bange for at blive angrebet af en haj. Jeg tror det er lidt det samme fænomen med flyvning… Næsten uanset hvor sikkert det bliver at flyve, så tror jeg, at et stort antal mennesker bibeholder deres frygt. Flyulykker har det også med at få meget opmærksomhed i medierne. Jeg er ikke ude på at give pressen skylden for folks flyskræk, men du vil sikkert høre om et flystyrt også selvom det sker udenfor Europa – og på den måde er der konstant fokus på flyulykker, hvilket måske er med til at skabe lidt usikkerhed omkring sikkerheden og give et indtryk at det sker ofte.
Hvorfor sker ulykker så?