Hvad skal afstanden være mellem to fly i luften? Både vertikalt og horisontalt?

Q: Vil I hjælpe med svar på en drøftelse jeg og nogle venner havde forleden? Hvad skal afstanden være mellem to fly i luften? Både vertikalt og horisontalt?

A: Kort svar – typisk 1000 ft og 10 NM.

Her er dog lidt mere uddybende.

Helt overordnet så findes der ukontrolleret luftrum og kontrolleret luftrum – det ligger lidt i ordet, men i kontrolleret luftrum er flyvelederne (med)ansvarlige for at kontrollere at den lovlige afstand overholdes. I ukontrolleret luftrum er det primært pilotens ansvar selvom flyvelederne normalt kan bruges som en informations kilde omkring anden trafik. Normalt foregår kommerciel trafik altid i kontrolleret luftrum. Afstanden der skal være mellem fly afhænger af hvilken fase af flyvningen der er tale om, samt i nogen udstrækning størrelsen og hastigheden på flyet. I forbindelse med start og landing sørger man for ”passende” afstand mellem flyet (typisk ca 90 sek eller omsat til distance 5 nautiske mil, ca 8 km), således at der er god tid for det landende fly til at komme klar af landingsbanen før et andet fly får lov til at lande eller starte. Dernæst er der hensyn at tage i forhold til ”randhvivler” (vortex) som fly genererer i forbindelse med at der skabes ”lift”.

Uden at det skal blive for langhåret – så er det således at et tungt fly generelt vil lave en større ”randhvirvel” end et lettere fly – og man opdeler typisk i kategorier. Man har ikke kunne bliver helt enige om kategoriseringen, så i USA (FAA) taler man om ”small” (under 19.000 kg), ”large” (19.000 kg – 140.000 kg), ”heavy” (over 140.000 kg) og ”super” (Airbus 380). I resten af verden (ICAO) taler man om ”light” (under 7.000 kg), ”medium (7.000 kg- 136.000 kg) og ”heavy” (over 136.000 kg). Alt efter hvilken type der starter eller lander efter hinanden – så er der regler om hvor lang tid der skal gå og hvad afstanden skal være for at randhvirvlen ikke bliver til gene for det andet fly. Her er et eksempel fra FAA reglerne (NM= Nautisk mil – omregning til km er 1,852):

Flyvelederne har adgang til en række software programmer (f.eks.http://www.aviationsystemsdivision.arc.nasa.gov/research/foundations/fast.shtml) der giver dem advarsler såfremt at flyene begynder at komme for tæt på hinanden. Programmerne er også med til at sørge for at lufthanvnen kan have så mange starter og landinger som muligt. Ombord på flyet er der også udstyr som piloterne kan bruge til at ”se” andre fly (TCAS) og således kan piloterne også være med til at hjælpe flyvelederne lidt med f.eks. at justere hastigheden, hvis vi kan se at vi er ved at indhente et andet fly. Ind til store lufthavne er det specielt vigtigt at trafikken glider effektivt, så her skal piloterne ofte følge en helt specifik ”speed and descent profile”. Til mindre lufthavne er det nogen gange således at flyvelederen giver piloterne ”free speed” eller tilladelse til at piloterne må lave en ”visuel anflyvning”. Det er klart at en visuel anflyvning er noget at piloterne, som udgangspunkt, selv skal have ”ønsket” og dernæst skal vejret og trafikken være ”til det”– det er ikke sådan at flyvelederen bare siger ”free speed cleared visual” og så kan vi ellers selv ordne det hele selv. Nogen selskaber har sågar regler om at de IKKE tillader deres piloter at lave visuelle anflyvninger…

Her er et billede af en hvad der kunne være en flyveleders radar billede :

De grønne cirkler repræsenterer fly og den lille tykke streg i venstre hjørne er landings banen. Som du kan se har flyvelederen organiseret flyene med ca 90 sek mellemrum og på finalen (det sidste lige stykke inden man lander) er flyene etablerede nærmest som ”perler på en snor”. Lidt længere nede på billedet kan du se en række anden trafik (måske ikke alt sammen relevant for netop denne luftrum) og flyvelederen har sammen med sine kollegaer til opgave at få trafikken til at flyder så nemt som muligt. På større lufthavne sidder flyvelederne i en række teams som har et nøje afgrænset ansvarsområde… der er f.eks. TWR (Tower) som bla. giver flyene instruks om tilladelse til at lande/ starte, APP (Approach) som guider flyene ind som ”perler på en snor” og er der særlig travlt kan APP måske have hjælp af en DIRECTOR (APP med endnu nøjere afgrænset ansvarsområde), der ofte har så travlt at man kun nævner ”call sign” når man checker ind og som har til opgave at give flyene de sidste instrukser før det kommer ind i ”perlerækken”. Længere fra lufthavnen er luftrummet ofte delt op i en række ”sektorer” både hvad angår højde og område og det er ikke unormalt at man i forbindelse med udflyvning fra en større lufthavn som eksempelvis London, Berlin, Frankfurt, Paris, Amsterdam, København etc. har nået at ”snakke” med 7- 8 forskellige flyveledere, inden man når op på sin rejsehøjde.

Når vi befinder os på vores rejsehøjde er vi ofte i hvad der kaldes Reduced Vertical Separation Minima (RVSM) luftrum. Den vertikale afstand skal minimum være 1000 fod, som svarer til ca 300 meter. Det føles ofte som en meget lille afstand, når man passerer hinanden med den minimalt tilladte afstand. Tidligere skulle afstanden være større, men med den teknik vi har til rådighed i dag, er det muligt at “stable” flyvemaskinerne så tæt på hinanden. Dette er der også brug for i et tæt trafikkeret luftrum som f.eks. det europæiske. Flyvemaskinerne er specielt certificerede for at få lov til at flyve i de øvre luftrum med 1000 fods separering. I forhold til hvor tæt fly må være på hinanden, når de har samme højde (eller climber/ descenter igennem hinandens højder) så afhænger det af en række faktorer. Generelt er det dog sjældent at jeg oplever at fly kommer tættere på end 10 nautiske mil – ca 18 km. Såfremt vi skal ”samme vej” og altså ligger og følger de samme ”motorways in the sky” – så er der ofte en lille kamp om at få lov til at få de forskellige højder, så derfor får vi ofte besked på at holde os til specifikke hastigheder – således at vi ”holder afstand” (10 NM). Såfremt at flyvelederen tager os på hvad der kaldes en ”RADAR HEADING” (en retning man følger indtil man får besked på andet), så kan man komme ned på omkring 5 nautiske mil – dvs 8 km. Kommer man meget tættere på så vil flyets Traffic Collision Avoidance System give instruktioner til de involverede fly (instruktioner som overuler instruktioner fra flyvelederen) om hvordan en konflikt undgås.

8 – 18 km lyder måske som en rigtig pæn distance – men husk på at når vi er på rejsehøjden, forgår det ofte med hastigheder på omkring 900 km/t. Med den hastighed bevæger man sig 15 km i minuttet eller 250 meter i sekundet… Har man ”front” (kollisionskurs) med hinanden vil 18 km (forudsat at begge fly holder en hastighed på 900 km/t) blot tage 36 sekunder, så det er vigtigt at både piloter og flyveledelsen samarbejder og at begges job bliver udført professionelt – hvilket er mit helt klare indtryk. Jeg håber ikke at jeg fik skræmt nogen med de ”36 sekunder” – husk på at vi taler om fly direkte ”head on head” i samme højde (hvilket man sjældent vil se med mindre at et fly har steget til en ”forkert” højde) og skulle det endelig ske, vil TCAS systemet træde i kraft for at forhindre en ulykke, men inden man når så langt vil jeg mene at flyvelederen (med deres systemer og generelle årvågenhed) har ”slået alarm” og forhindret at flyene er kommet så tæt på hinanden at TCAS manøvrer er udvejen – så jeg vil bestemt mene at sikkerheden er høj og mane til ro i sindet!

På vegne af spoerg-piloten.dk og med venlig hilsen

Søren

Kommentarer

kommentarer