Motorsvigt. Hvordan kan det ske? Hvad er sandsynligheden for det?

Tak for dit spørgsmål og henvendelse til os. Jeg fornemmer at du har det lidt skidt med at flyve? Jeg vil blot lige nævne, at vi har rigtig gode erfaringer med at få fly-angst vendt til fly-glæde – du siger bare til, så kan jeg komme med lidt mere information omkring individuel rådgivning og der er desuden prisvenlig hjælp at hente i vor webshop her på siden.

Til dit spørgsmål,

Motorsvigt er ikke noget der bare lige sker – og heldigvis er det en meget sjælden situation. Det kommer bag på mange passagerer, at det at “miste en motor” (på et fly med 2 eller flere motorer) ikke er ensbetydende med at flyet styrter ned. Der er klart at for fly med en motor, så vil et motor-bortfald betyde at piloten må betragte sit motordrevne fly som et svævefly. Udfordringen består i at de fleste motordrevne fly har relativt små vinger (i forhold til et svævefly i hvert fald), så man kan ikke på samme måde som i et svævefly tage sig god tid og nærmest cirkle rundt i uendelighed. I løbet af uddannelsen som pilot, gennemføres det meste af flyvetræningen på fly med en motor og motorbortfald (simuleret) bliver trænet således, at det sidder på rygraden. I et mindre fly, med en motor, handler det om at kunne “vælge en mark” eller et andet sikkert sted at foretage en sikkerhedslanding. Den gode nyhed er, at et mindre fly ikke behøver mange hundrede meter til at kunne lande og selve landingshastigheden overstiger sjældent 100 km/t – så alt andet lige har man rimelig gode chancer for at slippe helskindet fra oplevelsen. Så er der selvfølgelig lige det med, hvad så hvis man er over vand. Når man flyver i eget fly er der generelt ikke noget som forhindrer en i at ligge i f.eks. 1000 ft (300 meters højde). Personligt finder jeg det som værende en rigtig dårlig idé og jeg foretrækker at have såkaldt “glidehøjde” – dvs. højde nok til at kunne nå fastland, såfremt at jeg bevæger mig over vand i et “sports-fly” med en motor. Har jeg IKKE det, vil jeg sørge for at flyve i overlevelsesdragt og med redningsflåde – men jeg kan personligt ikke forestille mig at jeg på nogen måde ville have behov for at bringe mig i den situation.

I fly med flere motorer, er man som udgangspunkt ikke tvunget til at vælge en mark eller forberede sig på en landing på vand. Generelt er det således at et fly (med flere motorer) uden problemer kan flyve videre efter bortfald af en motor. Der er ligefrem et eksempel jeg kan komme på, hvor et fly med fire motorer, må lukke en motor ned efter start fra USA. Kaptajnens beslutning var at fortsatte over Atlanten til UK, med blot 3 ud af 4 motorer. Beslutningen blev efterfølgende genstand for megen debat i branchen, men såvidt jeg er orienteret var det ikke imod reglerne at kaptajnen fortsatte. Der kan være situationer hvor nærmest egnede lufthavn er mange timer væk. Dette er eksempelvis tilfældet, når man krydser Atlanten. Der syntes at være en gammel holdning til, at fly der krydser steder som Atlanten skal have minimum 4 motorer, men det er der ingen krav eller belæg for i mine øjne. Motorene er i dag så driftsikre og tilfældet at begge motorer skulle sætte ud er statistisk nærmest utænkeligt. Her er lidt statistik og information omkring flymotorer og flyulykker generelt:

Et par ting, der kan være yderst skadeligt for flymotorer er f.eks. is, vulkansk aske, fugle og forurenet brændstof (eller mangel på brændstof). Der er i branchen utrolig megen fokus på at sikre flyene mod netop disse ting og konstant opfinder man systemer og metoder, der gør det endnu mere sikkert end tidligere at flyve. For ikke at gøre dette indlæg til en længere roman, vil jeg undlade at gå i dybden på dette område.

Vi piloter bliver løbende (typisk hver 6. måned) trænet i simulator. Her er motorbortfald et obligatorisk punkt på programmet og vi træner det på det værst tænkelige tidspunkt. Dette er lige ved “lift off”, dvs. med lav hastighed og tæt på jorden. Dette giver os nemlig blot kort til at reagere og udføre de korrekte procedurer for at sikre at flyet kommer sikkert væk fra jorden og klargøres til en sikkerhedslanding (ofte på den lufthavn vi er lettet fra). Såfremt man som pilot ikke håndterer denne manøvre tilfredsstillende er vi “groundet” – det vil sige at vi ikke har lov til at flyve før, at vi har fået ekstra træning og bevist på ny, at vi kan håndtere situationen sikkert. Det skal lige siges at tolerancen for håndtering af motorbortfald ikke blot er crash= you fail eller no crash= you pass. Der er f.eks. krav til hvor præcist vi “tracker centerline” – det vil sige midterlinien af startbanen samt krav til hvor præcist vi håndterer hastigheden.

Med andre ord -du er i hænderne på piloter der løbende er trænet i det værst tænkelige scenarie, hvilket jeg håber du finder betryggende.

Det værste tilfælde jeg overhovedet kan komme i tanke om er, motorbortfald af alle motorer lige efter start. Selv i dette tilfælde er der eksempler på at piloterne har været i stand til at sikre et sikkert udfald.

Som en afrundende kommentar på dette svar, vil jeg komme med lidt personlig info. Jeg har været pilot i knap 15 år og nærmer mig 10.000 flyvetimer bag roret som pilot. Jeg krydser jævnligt Atlanten på et fly med to motorer. Jeg er familiefar, 2 børn og en 3. på vej. Jeg elsker min hustru samt min familie. Jeg holder af mine venner og jeg holder af at leve. Såfremt jeg bare et sekund betragtede mit erhverv som værende farligt, ville jeg ganske enkelt finde et andet arbejde.