skip to Main Content

Motorstop

Q: Jeg er ikke så glad for at flyve, det kan måske have noget at gøre med at jeg ikke selv har kontrol over dette.
Mit spørgsmål går på fly motorer, hvad skar der hvis alle motorerne sætter ud?
Det er sikkert noget der sker yderst sjældent eller aldrig. Men tanken slår mig hver gang jeg skal op i et fly, nu arbejder jeg i Norge og bor i DK, så det med at flyve sker ret ofte. Håber du kan hjælpe mig med at blive lidt mere rolig når jeg skal op og flyve. På forhånd tak.

A: Hej Rene,

Først af alt, så er det helt normalt at være nervøs for at flyve – så du er bestemt ikke ene om at have det på den måde. At man flyver ofte (i dit tilfælde til Norge) behøver ikke at betyde at får det bedre med at flyve – man lærer måske blot at håndtere ens bekymring. Hvis du helt skal slippe for bekymringen kræver det nok at du gør noget aktivt… måske dette indlæg er starten på det.

Jeg er bange for at det direkte og korte svar på dit spørgsmål ikke får dig til at blive bedre tilpas, for hvis alle motorerne sætter ud så går det nedad – og temmelig stærkt endda.

Et moderne passagerfly er afhængig af motorerne for at kunne holde sig flyvende. Modsat et svævefly er de ikke designet til at kunne holde sig oppe udelukkende ved brug af termik etc. Moderne fly kan godt flyve videre på reduceret motorkraft og endda også med kun en motor.  Sætter begge motorer ud er man ikke nødvendigvis dødsdømt, men det betyder at piloterne ikke har meget tid til at vælge et sted at lande. De fleste steder vil det højst tænkeligt være muligt at svæve til en lufthavn i stedet for at lande i terrænet eller vand. En nødlanding uden motorer er en ret krævende manøvre for piloterne – men det er ikke umuligt. Et af de seneste eksempler er ”US Airways Flight 1549” der kort efter start mister begge motorer og foretager en vellykket landing i Hudson floden.

Hvis jeg skal prøve at få dig til at føle dig bedre tilpas, så tror jeg at vi starte et helt andet sted. Vi skal nok starte med at fokusere på hvor sikre moderne flymotorer er bygget og hvor lille risiko der er for, at en katastrofal fejl indtræffer og dernæst hvorledes piloternes trænes i at håndtere fejl.

Jeg flyver en B737 med to CFM56 motorer. Fra producenten fremgår det at risikoen for en ”in-flight shutdown” er 1 for hver 333,333 timer (kilde henvisning: http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56).

Uden at kunne lægge hovedet på blokken, så vil jeg forestille mig at andre producenter af motorer har tilsvarende pålidelighed. Umiddelbart skal det være et meget uheldigt tilfælde hvis det sker for begge motorer på samme tid. Ting som vulkansk aske, forurenet brændstof, mangel på brændstof, multible bird strikes er nogle af de få ting som efter min mening ville kunne være årsag til at det kunne ske. Det kan være at du tænker at det var lige lovlig mange ting… men lad os tage dem en for en.

Vulkansk Aske…  i dag findes der meget nøjagtigt måleudstyr og luftrummet bliver lukket længe før koncentrationen når op i den ende af skalaen.

Forurenet brændstof… bliver checket gentagne gange af udbyderen inden vi modtager brændstoffet. Skulle det alligevel ske trods alle sikkerhedsforanstaltningerne er der op til flere filtre i flyet, designet til at opfange forureninger inden de når at gøre skade på motorerne.

Mangel på brændstof… der er meget nøjagtige regler for hvilken mængde brændstof vi skal medbringe og vi har altid en reserve med samt brændstof til at gå til en alternativ lufthavn. Der ud over har vi faste nød procedurer for hvad vi gør hvis vi nærmer os et lavt brændstof niveau.

Multible bird strikes… de fleste lufthavne har ansat personale til at skræmme fugle væk og jeg vil tro at der kræves meget kraftig koncentration af fugle før der sker alvorlig skade på et større moderne fly. Jeg har fundet en reference til dig her ”1 accident resulting in human death in one billion (109) flying hours” -http://en.wikipedia.org/wiki/Bird_strike

… og så lige til et par statistikker: (ref: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_safety#Volcanic_ash)

Statistics

Deaths per billion passenger-journeys

Deaths per billion passenger-hours

Deaths per billion passenger-kilometres

Bus: 4.3 Bus: 11.1 Air: 0.05
Rail: 20 Rail: 30 Bus: 0.4
Van: 20 Air: 30.8 Rail: 0.6
Car: 40 Water: 50 Van: 1.2
Foot: 40 Van: 60 Water: 2.6
Water: 90 Car: 130 Car: 3.1
Air: 117 Foot: 220 Bicycle: 44.6
Bicycle: 170 Bicycle: 550 Foot: 54.2
Motorcycle: 1640 Motorcycle: 4840 Motorcycle: 108.9

Dernæst til mit næste punkt – træning af piloters evne til at håndtere fejl.

To gange om året er jeg i simulator (8 timer hver gang) hvor mine evner til blandt andet at håndtere en motorfejl testes. I løbet af et simulator check kan jeg udsættes for en række udfordringer og fejl – så jeg bliver nød til at have styr på alle flyverens systemer. Hver gang jeg er i simulatoren tester vi, at en af motorerne fejler. Det er et krav (fra myndighederne), at vi kan håndtere en motorfejl og lande igen sikkert. Ofte giver instruktøren os motorfejlen i simulatoren på det mest kritiske tidspunkt (lige som vi går i luften) og ofte er øvelsen krydret med  yderligere faktorer såsom kraftig krydsvind og dårligt vejr.

Da der heldigvis sjældent sker alvorlige fejl i selve flyet, er det i simulatoren at vi stifter bekendskab med alle de forskellige fejl. Ofte har vores ture i simulatoren et ”tema” med inputs fra de seneste tendenser og udviklinger i branchen. Selvom meget af det der foregår i simulatoren handler om udvikling og træning, er check-delen meget væsentlig. Reglerne er benhårde. Såfremt jeg ikke kan mine ting under checket har det konsekvenser. Jeg hører tit at en instruktør under briefingen inden vi går i simulator siger ”jeg skal kunne føle mig sikker nok ved din måde at operere på, at jeg tør sende min egen familie med dig”. Skulle det ske, at jeg ikke matcher det niveau min arbejdsgiver/ luftfartsvæsnet har fastsat og dermed ikke består checket, så vil jeg modtage yderligere træning for at bringe mig op på niveauet der kræves. Indtil at jeg har niveauet vil jeg være ”groundet”, hvilket betyder at jeg ikke må flyve med passagerer. Hvis jeg efter gentagende ekstra træning, stadig ikke formår at matche niveauet, vil jeg blive afskediget. Udover turene i simulatoren, modtager jeg også vedligeholdende teknisk undervisning, SEP træning (Safety and Emergency Procedures), Fire training, CRM træning (Crew Ressource Management) – alt sammen for at holde et højt sikkerheds niveau. Det er ikke blot piloterne der bliver trænet og checket løbende – kabine personalet bliver også hvert år testet grundigt i deres ansvarsområder og procedurer.

Som du kan forestille dig, så er sikkerhed noget hele branchen tager meget seriøst. Den bedste forsikring at jeg kan give dig er, at vi der er i branchen ikke ønsker at sætte livet på spil. Personligt har jeg en søn og en hustru jeg gerne vil hjem til igen –og jeg ville ikke være i denne branche, såfremt jeg ikke mente at den var sikker.

Selvfølgelig sker der fejl og netop for at begrænse fejl er der i branchen stor åbenhed. Vi prøver alle at lære og forstå baggrunden for ulykker eller nær-ulykker – og de bliver måske genskabt i simulatoren, så vi selv kan lære at undgå eller håndtere dem – således at flyvning bliver ved med at være en transportform med høj sikkerhed.

Mange hilsner og på vegne af spørg piloten,

Søren

Kommentarer

kommentarer

This Post Has One Comment
  1. Hej Søren.
    Mange tusinde tak for dit udførlige svar. Jeg er også selv utroligt bange for at flyve.
    Ved du hvordan reglerne for simulatortjek og andre sikkerheds foranstaltninger er i andre lande end Danmark, evt uden for Europa?
    Ift. brændstof, bliver det også tjekket af nogen som skal ombord på flyet, eller er det kun medarbejdere som ikke skal ombord som tjekker dette?

    På forhånd tak!
    Med venlig hilsen
    Malene

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top