Lyspunkter for branchen, men for hvem?

Mangel på piloter i USA

I flere medier kan man i disse dage læse om hvordan større luftfartsselskaber i USA, forsøger at gøre noget ved den udfordring de mener at stå overfor i forhold til “pilot shortage”. Det kan dog være vigtigt at forstå forskellen på markedet i USA og eksempelvis Europa, når det kommer til eksempelvis de krav, der stilles til pilotens erfaring.

Lidt historie.

Colgan Air Flight 3407

Colgan Air Flight 3407 var en tragisk ulykke på amerikansk jord, som medførte tab af menneskeliv. Det kan ikke udelukkes, at denne ulykke var medvirkende til, at der i 2010 i USA blev indført skærpede krav til pilotens erfaring, før de må flyve i større operationer. Dette krav om erfaring betyder i praksis, at en der får sit pilot certifikat i USA ikke med det samme kan arbejde for en større airline. Således tager det tid at “udklække en pilot”, der kan flyve for et større foretagende i USA. Hvor lang tid afhænger naturligvis af mulighederne for piloten til at samle erfaring i mindre selskaber, og hvor mange timer vedkomne kan opnå ved at flyve der. Det er nok ikke urealistisk, hvis man forestiller sig, at det tager ca 4 år fra påbegyndt pilotuddannelse, før at man kan opnå erfaringen til at gøre tjeneste for en af de større operatører i USA. Denne process er måske medvirkende til, at man i USA har sværere ved at tilpasse uddannelses strømmen af piloter. Det tager så og sige lidt tid før piloten er klar. Det bliver interessant at følge hvilke tiltag, der kommer for at sikre fremtidens piloter i USA.

FAA- og EASA- regler

Helt lavpraktisk og firkantet sagt. I USA hedder reglerne “FAA” og i Europa “EASA”. Det betyder, at man som udgangspunkt skal være certificeret efter FAA, hvis man skal flyve amerikansk registrerede fly, eller på registreringer (lande) der følger FAA. Skal man flyve i Europa, eller i lande der har valgt “EASA” skal man forvente at skulle have et EASA certifikat. Men branchen er ikke blot FAA eller EASA – og man kan ikke bare sætte certificering i to bokse “FAA” eller “EASA”. Der er flere nuancer. I Europa og som følge af BREXIT er det eksempelvis et godt spørgsmål, hvor UK ender rent certificeringsmæssigt. Og så er der lande som hverken har FAA eller EASA, som eksempelvis Canada og Australien. Disse lande har deres egen certificering. Udover at man skal have et licens der giver mulighed for at flyve i den pågældende region, kan der samtidig være en række andre krav man skal opfylde som eksempelvis opholdstilladelse. I USA er der skoler der tilbyder muligheden for, at man kan opnå både et FAA og EASA certifikat. Det er også muligt at konvertere et EASA certifikat til et FAA certifikat og omvendt. Men blot fordi noget er muligt, er det ikke ensbetydende med det er nemt. Vi siger ikke det er en dårlig idé at konvertere til det ene eller andet, men man kan med fordel undersøge tidshorisonten og omkostningerne, således man ikke bliver overrasket. Det er nok også nemmere at få det “rigtige” certifikat fra starten af.

Mulighederne for at få erfaring i USA

Hvis vi for en stund ser bort fra opholdstilladelser etc og forkuserer på det rent flyvemæssige. I USA er det vores opfattelse at selve “GA” (General Aviation) er et stort marked med mange muligheder. Det kan dog være ekstremt svært at sige noget om hvor mange GA jobs der er (både i USA og i Europa), for det er måske således at rekruttering til GA jobs ikke altid sker ved opslag, men mere på baggrund af kontakter. Det er set tidligere at piloter er taget til USA for at samle timer, og det er vort indtryk, at der stadig kan være penge at spare ved at lave opflyvning i USA. Man skal selvfølgelig lige huske på, at der kan være udgifter til transport, bolig etc. hvis man kaster sig ud i et sådant projekt.

Vejen til et airline job i Europa

I Europa er (EASA) lovgivningen en anden end i USA (FAA). I Europa er det således teoretisk muligt at gå fra ingen flyveerfaring til at man kan opnå ansættelse i en airline på lige under 2 år (tiden grunduddannelsen tager). Den slags muligheder gør måske GA jobs lidt mindre attraktivt for piloten.

Men hvordan kommer man til at arbejde for en airline i Europa? Helt grundlæggende har selskaberne ofte et række krav som skal være opfyldt. Det enkelte selskab oplyser ofte kravene på deres hjemmeside under en karrieresektion. Opfylder man kravene kan man som udgangspunkt søge.  Her kan du eksempelvis se kravene til at søge i SAS. At man opfylder minimums kravene er dog sjældent ensbetydende med, at man får jobbet. Ønsker man at arbejde for en specifik airline, kan det være man skal væbne sig med lidt tålmodighed. Der kan nemlig i mange tilfælde gå lidt tid før det enkelte selskab rekrutterer. Det kan også være således at man skal ud og samle sig erfaring i en periode, for at være blandt de piloter som selskaber finder attraktive at ansatte. Hvor mange timer man skal have kan svinge meget, så det er svært at sige hvad det magiske tal er. Antallet af ledige piloter, på det tidspunkt man bliver færdig kan naturligvis være afgørende for, hvor nemt det er at komme i job. Er der mange ledige piloter vil det alt andet lige medføre en højere konkurrence om de jobs der er. Antallet af ledige piloter vil muligvis også påvirke hvilken løn man får, og hvilke vilkår man bliver ansat under, samt om en typerating er noget man selv skal betale.

Direkte fra skolebænken og så i en airline

Lige nu kan man læse om et større luftfartsselskab i Europa, der annoncerer planer om at rekruttere i 2024, og der kan måske derfor opstå en ny “hurtig vej” til et airline job. Det fremgår eksempelvis, at man over 5 år er på udkig efter 1000 nye piloter. Den pilot der søges kan komme fra alle baggrunde, og det fremhæves at selskabet gør en særlig indsats for at kvinder søger branchen. Vi har ikke set detaljerne endnu på, hvordan setup kommer til at ske, men det tyder umiddelbart på, at det er en mulighed for pilot uddannelse i UK. En ting vi dog godt tør spå om er, at det nok ikke bliver et tilbud for “hvem som helst”.  Typisk er det nemlig således, at den form for schemes kun tilbydes til specifikt udvalgte skoler. Prisen bliver nok heller ikke i den helt billige ende. Sidst sådanne setups kørte var prisen eftersigende omkring 110.000 EUR, så det ligger nok nogenlunde i det leje. Spørgsmålet er om det er værd at betale lidt mere for en sådan mulighed, og det påhviler selvfølgelig den enkelte selv at foretage den vurdering.

Godt nyt for branchen, eller?

Det er naturligvis dejligt for branchen generelt, at høre om udtalelser om behov for nye piloter og om nye hurtige veje til et airline job. Men er det nødvendigvis godt nyt for alle? Det er det måske ikke. Eksempelvis kan det ikke udelukkes, at der kan være en del at spare for et selskab, hvis det er muligt at ansætte nye piloter på nye kontrakter, fremfor at tage mere erfarne piloter tilbage på tidligere kontrakter. Man kan måske også overveje om hvilken position det stiller elever der får valgt den “forkerte” skole. Bliver de så formelt udelukket for ansættelse i et selskab? Det tror vi ikke det betyder, men det kan så være at man i stedet for den direkte vej (fra skolebænk til airline), skal ud og samle timer. Det er vores vurdering, at der fortsat vil være andre muligheder for at komme i job, da der trods alt er mange selskaber at vælge mellem. Grundet usikkerheden forbundet med hvor man kommer i job samt til hvilken løn, kan det være en god idé at regne lidt på worst case og best case scenario.

Markedet for pilot uddannelsen

For en der overvejer branchen, kan det måske være en god idé at undersøge markedet for pilot uddannelsen grundigt. Det er ikke så lang tid siden at en større engelsk pilot fagforening, udtalte sig kritisk om branchen og det at blive pilot. Vi tænker generelt, at uanset hvor lovende branchen ser ud, så er det nok altid smart at have en plan “b”. En plan b kan være noget at falde tilbage på, hvis det var sådan, at man ikke umiddelbart kommer i pilot job efter endt uddannelse.

I vores øjne er der mange spændende muligheder for at blive uddannet pilot, men det kan være svært at finde information. Eksempelvis kender de færeste til muligheden for optagelse på en statsstøttet skole i norden (hvor uddannelsen er stort set gratis). Det kan også være, at der eksisterer en airline ude i verden, der tilbyder et sponsorat af en art. Eller flere eksempler på airlines der samarbejder med en flyveskole ,hvor man kan gå direkte fra skolebænk til airline. Den slags ordninger kan have stor værdi for en nyuddannet, hvis det reducerer usikkerheden for at komme i job. Hvad der er det “rigtige” valg kan være individuelt. Det kan jo sagtens være sådan at for en pilot studerende er det et godt valg af vælge en lokal (dansk) flyveskole og så have trygheden ved at have base “hjemme” under uddannelsen. For andre kan det måske være et velkomment eventyr at tage uddannelsen i udlandet. For mange kan det måske være svært at opnå finansiering og her er en modular uddannelse i DK eller i udlandet måske løsningen. På den måde har man nemlig mulighed for at arbejde under uddannelsen, og det er måske med til, at man ikke skal låne ligeså mange penge. Samtidig kan den modulare uddannelse måske opnås billigere, særligt hvis man har en god mulighed for at lave “opflyvningen” til en fordelagtig pris. Der er mange muligheder, så det er nok en god idé at bruge lidt tid på at indsamle information og så lave en vurdering.

Timing

Et samarbejde med en airline kan dog også bliver så specifikt planlagt, at det skole program piloten følger stort set kun tillader at uddannelsen kan bruges i en specifik airline. Sådanne forløb er måske velfungerende sålænge de “kører”, men det kan blive en udfordring, hvis et et forløb lige pludselig går i stå. Det kan derfor måske også blive et spørgsmål om timing for hvornår man “kommer med på vognen”.

Man kan måske spørge sig selv om, hvorfor en større airline i Europa først begynder rekruttering i 2024?  Er det måske bedre at vente med at tage en pilot uddannelse i 2024 eller skal man springe ud i pilotuddannelsen nu? Det er selvfølgelig gode spørgsmål, og der er nok mange forskellige synspunkter. Men for en der overvejer branchen, er der da alt andet lige nogle lyspunkter at spore i forhold til muligheder for at gå fra skolebænk til airline. Samtidig er det måske også positivt, at der bliver gjort lidt for at nedbryde stereotypen for hvem der bliver pilot.

Happy landings

Spørg Pilot – Ask A Pilot

Kommentarer

kommentarer