Er det at betale for egen pilotuddannelse ved at være fortid?

At finansiere den private pilotuddannelse er for de fleste lidt af en udfordring. Særligt hvis man ikke har en kautionist eller en større opsparring. Meget tyder på, at branchen udvikler sig i forhold til at flyselskaberne i højere grad tager del i pilotuddannelsen, hvilket vi vil se nærmere på i dette indlæg.

Hvad er normalt i luftfartsbranchen i forhold til finansiering af pilotuddannelsen?

Det kan være vanskeligt, at tale om hvad der er “normalt” i luftfartsbranchen, for branchen ændrer sig hurtigt. Traditionelt set har den kommercielle pilotuddannelse været selvfinansieret. Skoler som Tromsø i Norge, hvor den Norske stat er med til at finansiere pilotuddannelsen, hører til undtagelserne.

Skal jeg fortryde, at jeg ikke er påbegyndt pilotuddannelsen tidligere?

Under COVID-19 var der mange, der advarede imod at blive pilot, Spørg Piloten inklusiv, eftersom udsigterne på det tidspunkt var noget dystre.

Nu er situationen en lidt anden. Det betyder dog ikke, at man skal fortryde, at man ikke allerede er uddannet som pilot, for det handler om timing. Havde man gennemført en pilotuddannelse under COVID-19, og er man ikke i job som pilot endnu, så vil man nok alligevel ikke havde stået “først i køen” nu. Det hænger sammen med, at hvis man ikke vedligeholder pilotfærdighederne, så bliver man stille og rolig rusten. Det gælder både teorifærdighederne og håndelaget som pilot. Dernæst er det også en meget dyr uddannelse at gennemføre (omkring 700.000 hvis den tages i DK, og man ikke har brug for ekstra træning). Typisk skal man til at afdrage på lånet efter endt uddannelse. Det kan være svært, hvis ikke man er i job, og ender man i et ikke-pilot job, så går der måske hurtigt dagligdag i den. Det kan senere være svært at vende tilbage til den skarphed, der er påkrævet for, at man kan bestå en optagelsesprøve hos et luftfartsselskab. Så der er ikke grund til at begræde, at man ikke sprang ud i projekt pilot tidligere.

Udvikling i forhold til finansiering af pilotuddannelsen

I løbet af de sidste 12 måneders tid har flere flyselskaber meldt sig på banen i form af finansierede pilotuddannelser. Det betyder ikke, at man får pilotuddannelsen gratis. Typisk er der et kontraktgrundlag mellem flyselskab og pilotstuderende, hvor piloten via lønnen afdrager for træningen. Ønsker man en nærmest fuldt betalt pilotuddannelse, hvor man ikke skylder noget bagefter, er det efter vores opfattelse kun f.eks. skolen i Tromsø, der giver mulighed for dette. Det skyldes som sagt, at den Norske stat finansierer pilotuddannelsen.

MPL schemes

MPL schemes er ikke en ny opfindelse. I UK har det de sidste 2- 3 år været muligt at få finansiering til pilotuddannelsen via såkaldte MPL schemes. Går man endnu længere tilbage (før COVID-19) har MPL schemes også været udbudt i DK.

Men hvad er et MPL scheme? Meget simplificeret fortalt er MPL en skræddersyet pilotuddannelse, hvor en “host airline” tager en aktiv del af uddannelsen. Det betyder, at man ret tidligt specialiseres i det enkelte flyselskabs procedurer. Der er både fordele og ulemper ved det setup. Når tiderne er gode, og der er brug for piloter, kan det være en fortræffelig måde at reducere risici for ikke at komme i job. Kommer der nedgangsperioder kan man dog risikere, at den pilotuddannelse man har taget (MPL) er så specifik, at den ikke er direkte anvendelig andre steder. Læs f.eks. dette indlæg.

Mulighederne for MPL uddannelse i Europa har været lidt mere begrænsede de sidste 2- 3 års tid, og i DK er det os bekendt blot samarbejdet mellem CAPA og SAS, som har karrakter af MPL.

SWISS har lige meddelt, at fra juni 2025 er det luftfartsselskabet, der går ind og hjælper med finansiering af pilotuddannelsen. Der er godt nok en lille krølle, at der er forskel på om man er SWISS NATIONAL eller ej. For dem der ikke er SWISS NATIONAL er der stadig tale om, at man skal finansiere 24.000 CHF (ca 185.000 DKK) ud af de 80.000 CHF (ca 620.000 DKK) uddannelsen er berammet til at koste. Stadigvæk kan det nok ses som at være et godt tilbud i forhold til, at man typisk selv skal stå med både finansiering og ansvar for at komme i job.

Realisme i forhold til MPL uddannelsen

Der kan naturligvis være store forskelle mellem de forskellige MPL schemes. Det er ikke unormalt, at der kan stilles krav i forhold til nationalitet eller bopæl. F.eks. i UK ses ofte, at det er en forudsætning for at ansøge, at man er UK resident. Det ses også i seneste eksempel med SWISS, at der er specielle vilkår for SWISS NATIONALS. Lufthansa, Airfrance, KLM etc. har også historisk haft sprog krav for optagelse.

En anden ting man nok skal holde sig for øje er, at der kan være utrolig mange ansøgere. Eksempelvis udtalte Sean Doyle (CEO British Airways) på linkedin i 2023, at BA havde modtaget over 20.000 ansøgere til de 100 MPL pladser BA udbød.

Typisk vil flyselskabet anvende en samling online tests for at kunne reducere antallet af ansøgere. Dem der har øvet sig på sådanne tests har som udgangspunkt bedre muligheder for at gøre det godt. Det vil nok være urealistisk, at man bare vader igennem processen uden den store forberedelse. Så et tip vil være at starte i god tid med at indsamle viden om det MPL scheme du ønsker at søge, og dernæst at du starter tidligt med at øve dig på prøverne.

Pilotuddannelse – skal jeg bare springe ud i det?

Det har sjældent været en god plan bare at springe ud i at blive pilot. Vi forstår sagtens, at det kan være en drøm for mange, og at der er sommerfugle i maven.

Grunden til at det kan betale sig at undersøge markedet grundigt er, at prisen på pilotuddannelsen kan variere meget. Det kan også variere meget fra skole til skole, hvorledes man er stillet i forhold til job efter endt uddannelse. Altså om flyveskolen har gode kontakter, som du kan anvende. I 2022 undersøgte vi eksempelvis hvem der på det tidspunkt var Danmarks Mesteren i at få egne elever i job.

Istedet for bare at springe ud i projektet og tage den lokale flyveskole, kan det være en god idé at overveje MPL muligheder, uddannelse i udlandet, integreret vs. modular uddannelse. Er alt dette “sort snak” for dig lige nu, så er det måske en god idé at lave lidt generel research. Her kan vores booklet være et godt sted at starte.

Generelt har man fået en god solid pilotuddannelse på de danske flyveskoler, men som udgangspunkt skal man forvente, at ansvaret for at komme i job som pilot, er hos den enkelte pilot. Undtagelserne til dette er MPL-uddannelsen (samarbejdet mellem CAPA og SAS), hvor man dog stadig skal bestå en test ret sent i forløbet.

For mange andre MPL schemes ligger testen tidligere i forløbet, hvilket alt andet lige giver en større sikkerhed for, at man har ansættelse efter endt uddannelse. På den anden side fremgår det af CAPA og SAS samarbejdet, at såfremt man IKKE består SAS testen, så vil man overgå til en traditionel ATPL uddannelse. Dermed kan man sige at CAPA og SAS MPL uddannelsen tager hånd om den usikkerhed, der kan være, såfremt man ikke ender med at arbejde for “MPL host airline”.

Valg af flyveskole

Det er sjældent således, at man kan udnævne en flyveskole som den bedste skole. Hvad er er den bedste skole kan være individuelt, så det kan være en god idé at overveje flere skoler, og måske deltage på deres informationsmøde. Dette er typisk gratis.

Bemærk at beståelse af en pilot prøve på en flyveskole ikke kan sidestilles 1:1 med at kunne bestå en prøve hos et flyselskab. Prøverne hos flyselskaberne vil alt andet lige være en del sværere at bestå. Flyveskolen vil som udgangspunkt lære dig at flyve, men i forhold til at komme i job som pilot, kan vejen kræve mange andre færdigheder.

Karriere planlægning som pilot

Det kan være en god idé at indsamle information omkring, hvordan jobet som pilot er. Her tænker vi også på de mange forskelle, der kan være fra selskab til selskab, land til land, og f.eks. om man flyver fragt, passagerer etc. Der kan også være stor forskel på f.eks. løn, som vi f.eks. kom ind på i denne video. Undersøgelsen er tilbage fra 2020, men giver alligevel et indblik i forskellen, der kan være indenfor branchen. Der kan også være enorme forskelle på lønnen som pilot i f.eks. Europa og USA (I USA er lønningerne typisk væsentlig højere for piloter).

Hvor man ender med at gøre karriere kan ofte afhænge af timing og held. Indenfor pilotbranchen er det sjældent således, at den bedste pilot på flyveskolen også opnår det bedste job i branchen. Det kan måske være frustrerende og uretfærdigt, men netværk, det at være opsøgende (holde øje med branchen) samt evne til at “sælge sig selv” er vigtige for at komme i job som pilot. Jo bredere man er villig til at søge (f.eks. udlandet) desto nemmere kan det være at få et job. Spørgsmålet kan dog være om man har råd til at tage jobbet. Her tænker vi på første job, særligt hvis man skal finansiere en typerating efter endt uddannelse, eller hvis man skal arbejde et sted i udlandet, hvor lønnen er lav. Det kan være en god idé at se lidt på realiteterne, hvis man selv skal finansiere pilotuddannelsen. Her kan vores gratis pilot loan calculator måske være et godt værktøj.

Jobsikkerhed i branchen

Stabilitet i luftfartsbranchen kan være svær at opnå, og i nedgangstider kan der være stor forskel på hvilke piloter, der bevarer jobbet. Piloter der er ansat via underselskabet (og ikke direkte i luftfartsselskabet) kan være mere udsatte, end dem der har høj senioritet i et legacy selskab.

Hvis man skal skifte arbejdsgiver

Noget helt særligt indenfor luftfartsbranchen er, at man som udgangspunkt, hverken kan tage for givet at man kan bevare stilling (f.eks. kaptajnsrolle) eller lønniveau, hvis man skal skifte arbejdsgiver. Det kan sagtens være, at man så og sige bliver sat mange år tilbage, hvis man skal starte et nyt sted.

Medical – loss of licence (LOL)

En helt anden ting er også, at arbejdet som pilot forudsætter, at man opfylder helbredskravene (medical). Man kan sagtens forestille sig at man kan løbe et maraton, men at man ikke kan være pilot. Derfor vil det være en god idé, at man har lagt en plan B, hvis man en dag ikke længere kan “gå til pilot”. Mange piloter tegner en loss of license forsikring, hvilket sikrer en udbetaling såfremt certifkatet mistes. Man kan selv bestemme niveauet af udbetalingen, men sjældent er udbetalingen høj nok til, at man kan gå på pension. Udbetalingen fra en LOL forsikring gør dog måske, at man kan gennemføre en anden uddannelse og/ eller betale gælden af (hvis man altså har en pilotgæld).

Er det at betale for egen pilotuddannelse ved at være fortid?

Reelt set betaler man stadig for pilotuddannelsen, hvis man skulle blive optaget på et MPL-scheme. Det kan måske være svært at gennemskue, men man betaler i sidste ende for sin træning via lønnen. Afbryder man uddannelsen/ kontrakten eller består man ikke prøverne, kan der også være krav om tilbagebetaling.

Forskellen vi ser lige nu er, at MPL schemes minimerer usikkerheden i forhold til om man har job efter endt uddannelsen, og at uddannelsen åbnes op for flere (dem der ikke ellers kan finansiere at blive pilot).

Men for at slå det fast, så ER det stadig således, at f.eks skolen i Tromsø hører til undtagelsen til reglen om, at pilotuddannelsen er selvfinansieret.

Hvad hvis jeg ikke kan komme ind på et MPL scheme – skal jeg så ikke blive pilot?

MPL schemes vil højst tænkelig være utrolig populære, og blot et fåtal vil komme ind. Der er dog ingen grund til at opgive planerne, hvis du ikke kommer ind. I vores øjne vil der stadig være gode muligheder for, at du kan komme i job som pilot, hvis du går den mere traditionelle vej (modular eller integreret).

Fordelen ved ikke at være MPL elev er, at du er mindre begrænset i forhold til arbejdsgiver. Du har på den ene side ingen garanti for job efter endt uddannelse, men på den anden side heller ikke nogen begrænsninger. Det betyder, at du vil kunne opsøge muligheder i den store verden, eller f.eks. tage et job hvor du opbygger timer (f.eks. faldskærmsflyvninger, flyve instruktør etc). Der er ikke bare en måde, hvorpå du kan få en karriere som pilot, og det kan være en god idé, at mærke efter, hvad der motiverer dig til at blive pilot og indsamle information omkring branchen.

Det specielle ved arbejdet som pilot

At blive pilot betyder ofte et arbejdsliv, hvor du flyver på skæve tider af døgnet og potentielt alle årets dage. Mange selskaber har en variabel roster, hvilket betyder, at du løbende får udsendt et arbejdsskema. Er man på variabel roster har man typisk overblik over arbejdsskemaet op til ca en måned frem. Andre selskaber har fast skema, hvilket kan betyde eksempelvis 5 arbejdsdage, 3 dage fri, 5 arbejdsdage, 3 dage fri osv. Måden mange piloter arbejder på er meget forskellig fra et traditionelt MAN- FRE 08-16 job. Det kan på mange måder være befriende, men omvendt også gøre det vanskeligt i forhold til f.eks. familie og vennelivet.

Såfremt man ikke er glad for at blive testet løbende, så skal man nok overveje en ekstra gang at blive pilot. Piloter skal regelmæssigt til test i simulator, hvor man skal levere en solid præstation for at kunne blive ved med at flyve. Ens medical certifikat skal også løbende fornys, (interval afhænger af alder). På den ene side kan det være rart med et helbredscheck, på den anden side kan det også være et helbredscheck, der sætter projekt pilot på pause. Enten for en periode eller for good.

Et tradtionelt familieliv kan være vanskeligt. Det svinger meget hvormeget man er væk som pilot. For piloter der flyver langrute er det normalt med ca 14-18 dage væk per måned, mens piloter der flyver korte ruter måske er hjemme i egen seng hver nat. Kvalitetstid med familien afhænger i høj grad også af hvor man har base. Skal man som pilot også pendle, måske tilmed krydse landegrænser, bringer det en hel masse andre aspekter ind. Skatteregler, booking af flybilletter, aflysninger og forsinkelser, dobbelt husførelse etc. kan lige pludselig komme til at fylde en del.

Er der mangel på piloter?

Når man taler om mangel på piloter er der sjældent tale om mangel på helt nyuddannede piloter. En erfaren pilot er ofte en med erfaring på en specifik flytype og som har fløjet denne type fornylig.

De mange MPL schemes er måske udtryk for, at flyselskaberne forsøger at sikre sig en fremtidig strøm af piloter. Når man ser på BA’s tal (20.000 ansøgere til 100 MPL pladser) – er det dog vanskeligt at forestille sig, at man ikke vil kunne finde kandidater i fremtiden. Kandidater skal naturligvis trænes først, hvilket typisk tager omkring 20-24 måneder – men såfremt flyselskaberne deltager aktivt i pilotuddannelsen, er det vanskeligt at forestille sig, at man slet ikke vil kunne finde piloter i fremtiden.

Fremtiden som pilot

Du har måske hørt om “single pilot operations”, f.eks. Airbus “project Morgan”. Det kan være svært at spå om, hvordan fremtidens flight deck kommer til at se ud. Umiddelbart er der mange røster imod project Morgen, og det bliver spændede at følge, hvordan myndighederne vil se på bevisbyrden fra begge lejre. Alt andet lige er det måske værd at have i baghovedet, at teknologien presser på for at effektivisere flight deck.

Det positive ved jobbet som pilot

Vi har måske gemt det bedste til sidst 🙂 Indlægget her skal selvfølgelig nuanceres. Jobbet som pilot kan for mange være som at blive betalt for at lave ens hobby. Selvom der kan være stor usikkerhed om man kommer i job efter endt uddannelse, samt hvor man kommer til at arbejde, så skal man huske på, at der sjældent gives en garanti for job, hvis man tager en universitetsuddannelse. Forskellen universistesuddannelsen vs pilotuddannelsen er dog nok forskellen i studiegæld, som ikke er helt uvæsentlig.

Forudsat at man har gjort et grundigt benarbejde og checket at ens forventninger til jobbet er realistiske, så er det naturligvis sådan, at man kan have en skøn karriere som pilot.

Udsigten fra kontoret, kollegaerne, det at flyve, skiftende forhold såsom vejret og destinationen, lønnen, at se verden i forbindelse med arbejdet – er ting som mange piloter fremhæver, når de skal forklare, hvorfor de holder af jobbet. Det vil naturligvis variere meget fra pilotjob til pilotjob i hvilken grad man oplever verden, hvad man tjener, arbejdsskema mm. Det er nok svært at sige generelt “sådan er det at gå til pilot”. Det giver måske omvendt muligheden for, at man kan finde en hylde, hvor man trives. I alle tilfælde kan det at være omstillingsparat være en god egenskab at have. Har man familie er det også vigtigt at have opbakning fra hjemmesfronten, hvis man skal trives i jobbet.

Rådgivning

Det var måske lidt af en mundfuld at komme igennem dette indlæg, og der er måske stadig ubesvarede spørgsmål. Du er altid velkommen til at søge information her på siden, ligesom du kan stille os spørgsmål her. Du kan også få en til en rådgivning. Vi tilbyder 15 minutter kvit og frit, så du kan se om det er noget for dig.

Happy landings,

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer