skip to Main Content
Hvad Tjener En Pilot?

Hvad tjener en pilot?

Lønnen som pilot varierer i forhold til blandt andet erfaringsniveau, funktion ombord på flyet, type af flyvning og hvilket selskab piloten arbejder for.

Ifølge www.ug.dk er en gennemsnits pilots løn i 2018 inkl. tillæg og pension 57.750,- kr. Statistik er jo taknemmelig og vi kender til flere piloter der tjener noget mindre i månedsløn.

Kaptajnen har det endegyldige ansvar ombord på flyet og tjener typisk ca 30- 40% mere end en erfaren styrmand. Det er ikke en selvfølge at en pilot en dag bliver kaptajn. At blive udnævnt kaptajn afhænger typisk af tre forhold. 1) Man har opnået en vis portion flyve erfaring 2) Man udviser kompetencen, dvs personlige færdigheder 3) Man har senioriteten (senioritets princip) og firmaet man arbejder for har behovet for en kaptajn.

Generelt er det således at en pilot mister sin senioritet hvis der skiftes selskab. Det vil sige at hvis en kaptajn mister sit job, f.eks. fordi firmaet går konkurs, så skal han/ hun måske starte som styrmand igen i et nyt selskab. Derfor er det ofte et spørgsmål om timing der afgør hvornår en pilot opnår kaptajns status. Undtagelsen kan være at man (som kaptajn) kan finde et selskab der mangler kaptajner og at man så kan komme ind direkte som kaptajn – det kaldes “direct entry command”. Det er sjældent muligt at få direct entry command i store selskaber.

Når man i branchen taler om “gyldne håndjern” er der typisk tale om en pilot som har opnået så gode ansættelses forhold (senioritet) at denne nærmest er fastlåst i selskabet. Det kan f.eks. føre til at en pilot foretrækker at pendle i stedet for at skifte til et andet selskab. Der kan også være en ikke uvæsentlig jobsikkerhed ved at blive hos samme selskab over en årrække. Princippet om “last in first out” fungerer nemlig i mange selskaber. Det betyder at hvis man f.eks. har 15 års ansættelse i et selskab så har man bedre chance for at “overleve” en nedskærrings runde end en pilot med f.eks. 5 års ansættelse.

Startlønnen for en pilot uden erfaring (dvs. lige fra skolen) kan godt ligge på omkring 20.000 DKK om måneden og nogen piloter ender sågar i “pay to fly schemes”, hvor piloten betaler for at få erfaring. Den lave løn overrasker mange for med store udgifter til uddannelsen og deraf store afdrag på evt. gæld, kan det være svært at få økonomien til at hænge sammen de første mange år som pilot.

I starten af en pilots-karriere er det ikke unormalt at piloten selv dækker en ekstra uddannelseudgift for en typerating. En sådan kan nemt løbe op i ca. 200.000 DKK.  De fleste ender med en uddannelsesgæld på ca. 1.000.000 DKK før de er i deres første job som pilot og mange ender med at finansiere mere end en typerating igennem deres karriere.

At tale om hvad en pilot tjener generelt er svært – det svarer lidt til at stille spørgsmålet – “hvad koster en bil”. Det afhænger selvfølgelig af bilen.

I de fleste lavpris selskaber i Europa vil en kaptajn der flyver en flytype som feks 737 eller A320 tjene ca 800.000 DKK. Dertil kan komme forskellige tillæg eksempelvis hvis kaptajnen har en træningsfunktion. I mange selskab stiger både en kaptajn og styrmand i løn hvert år. Nogen selskaber har få løntrin eller slet ingen løntrin og andre har omkring 20 løntrin. Generelt vil en styrmand med ca 4- 5 års erfaring der flyver jet tjene ca 3- 400.000 DKK – men igen der kan være store forskelle fra selskab til selskab og alt efter hvilket land man er ansat i.

Fordelen, for en pilot, ved at flyve for et lavpris selskab kan være at forfremmelsen til kaptajn typisk er hurtige end i de store selskaber. Det kan også være således at der ikke er mange jobs at vælge mellem og at det derfor er mere tilfældigt hvor man kan få ansættelse. Man kan være heldig at blive kaptajn indenfor 5 år af ansættelse i et lavprisselskab, mens det typisk vil tage omkring 10 år fra ansættelses datoen at opnå senioriteten til at blive kaptajn i de større selskaber. Mange større selskaber med flere fly typer vil have et system hvor det f.eks. kræver ca 10 års senioritet at blive kaptajn på de mindre fly og ca feks. 15 års senioritet at blive kaptajn på de store fly. Livsstilen mellem at flyve de små og så de store fly kan være meget forskellig. Nogen kan lide det ene og nogen det andet. De fleste piloter vil gå efter at blive kaptajn så hurtigt som muligt (primært pga af at man aldrig rigtig ved hvornår næste mulighed kommer) men der findes nogen som f.eks. er så glade for en specifik flytype og livsstil (f.eks. langrute på 747) at de hellere vil vente de ekstra år på at kunne blive kaptajn på den type de flyver. Det er ofte et karrierespørgsmål og noget som kommer an på familien og hvad man selv ønsker. Der er også flere eksempler på at piloter ender med at blive “karriere styrmænd”. Det er en betegnelse for piloter der vedbliver med at være styrmænd. For nogen er det et bevidst valg for andre kan der være andre grunde til at det ender således.

Generelt kan der gå mange år imellem at de større selskaber rekrutterer og typisk rekruteres der kun til styrmandsrollen. For lavpris selskaberne er der typisk en mere jævn rekruttering og ligeledes er det typisk muligt at komme ind som kaptajn fra et andet selskab som direct entry.

Generelt er det sådan at piloter der flyver mindre fly tjener mindre end piloter der flyver store fly. Det er typisk også således at piloter der flyver jet tjener mindre end piloter der flyver propel fly. Det er ikke altid således at man som pilot kan vælge helt selv hvad man flyver. Man kan selvfølgelig ofte selv vælge hvilken typerating man selv betaler for, men det kan være lidt som at investere i aktier at man både kan vinde og tabe på sin investering. Derfor er mange piloter påpasselige med at tage en typerating uden man har et job, men ofte kan lange perioder uden ansættelse gøre at piloter er villige til at tage et sats. Når man først er blevet ansat i et selskab er det typisk sådan at selskabet betaler for en ny typerating, men det er ikke unormalt at piloten så binder sig til en aftale. En sådan aftale kan f.eks. være at man skal betale et beløb til firmaet hvis man f.eks. siger op indenfor 3 år af at de har afholdt udgiften til typeratingen. Der hedder en “bonding”. For piloter der bliver ansat i et selskab og som kommer med erfaring fra en anden flytype er det heller ikke unormalt at udgiften til en typerating bliver på en bonding-aftale. Har man ikke nogen erfaring, f.eks. fordi man kommer direkte fra skolebænken skal man ikke forvente at kunne få en bonding aftale.

De højeste lønninger i Europa findes generelt i de store selskaber på langrute fly. Store selskaber kunne f.eks. være Lufthansa, British Airways eller Airfrance/ KLM. Det er sjældent muligt at få direkte ansættelse i disse selskaber med mindre man har gået på en af selskabets flyveskoler. Det kan være rigtig svært at komme ind på disse (specielle) flyveskoler og der kan også gå mange år imellem der optages pilotstuderende på disse skoler. Derfor foregår vejen til de store selskaber via ansættelse i andre selskaber hvor man så opbygger erfaring.

Det er typisk kun de helt store selskaber i Europa hvor lønningerne (som kaptajn) kommer over 1.500.000 DKK om året. Startlønnen i de store selskaber som styrmand er typisk omkring 400.000 DKK om året og efter en række år (+5) nærmer en erfaren styrmand sig måske 7-800.000 om året.

De højeste lønninger i branchen generelt findes typisk i Asien og/ eller Mellemøsten. Her kan en erfaren kaptajn (+5 års erfaring som kaptajn fra et andet selskab på tilsvarende flytype) tjene i omregning af 2.000.000 DKK om året og en erfaren styrmand (+5 år som styrmand i et andet selskab på tilsvarende flytype) omkring 1.000.000 DKK om året. Ofte kan der være fordelagtige skattevilkår og bonus pakker, der gør det svært at sammenligne lønnen med andre “normale” selskaber. En af udfordringerne ved at tage imod en ansættelse i Asien eller Mellemøsten kan være at man ofte tvinges til at flytte. Det kan være svært for evt. familie at omstille sig og for piloten kan det også være svært karrieremæssigt hvad “next step” skal være efter Asien eller Mellemøsten eventyret. Skal man gå fra at have sin høje løn til at gå tilbage til at være styrmand i Europa feks? Den slags problemstillinger er sjældent ligetil.

Fælles for mange ansættelsesforhold er, at piloter har en grundløn og så en produktionsløn. Produktionslønnen er tillæg der gives når piloten er på job. I nogen selskaber er grundlønnen høj og produktionslønnen lav og andre selskaber er det omvendt. Der kan være store forskelle på pensions-forhold og personale-goder fra selskab til selskab.

Vi har ikke kendskab til at der skulle være forskel på lønnen for kvinder og mænd. I mange selskaber er lønnen forhandlet via en lokal pilotforening og der kan være flere forskellige lønskalaer i samme selskab. Hvilken en man er på kan afhænge af ansættelsestidspunkt, base og flytype.

De sidste par år er ansættelse i et pilot bureau blevet mere og mere normalt. Der findes også mange eksempler på at piloter har måttet oprette et enkeltmandsfirma og at de så udlejes derigennem.

Som du kan læse af dette indlæg kan det være lidt af en jungle at navigere rundt i luftfartsbranchen.

Overvejer du at uddanne dig til pilot kan vi anbefale bogen “how do I become a pilot”. Den er skrevet af piloter til kommende piloter. https://spoerg-piloten.dk/produkt/how-do-i-become-a-pilot/

Vi tilbyder også en til en rådgivning, hvor du kan bruge en erfaren pilot som sparringspartner.

Mvh

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top