skip to Main Content
Hvordan Er Arbejdsmiljøet Som Pilot?

Hvordan er arbejdsmiljøet som pilot?

Svaret afhænger i høj grad af hvilken form for pilot man er, hvad flytype man flyver på, hvor man er baseret, hvad selskab man arbejder for og om man er kaptajn eller styrmand.

Det eneste der nok kan siges at være ens for alle piloter er, at der vil være en forberedelsesfase forud for flyvningen og at vi some piloter er underlagt hviletidsbestemmelser – flight time limitations eller helt kort “FTL’s”. Via linket kan du finde mere information om netop FTL’s og se hvilken diskusion der foregår.

https://www.eurocockpit.be/expertise/flight-time-limitations

Generelt er det således at perioden mellem flyvninger, er tid hvor man som pilot ikke har andre opgaver. Så pilot jobbet er måske ikke ligesom andre jobs, hvor man skal være kontaktbar via tlf eller email nærmest hele tiden.

Men når man taler om arbejdsmiljøet for piloter, er det nok værd at gå igennem hvordan piloter arbejder og se på nogen af forskellene indenfor branchen.

I forberedelsesfasen vil man som pilot gennemgå vejrinformation samt oplysninger relevant for flyvningen (feks NOTAMS). Det er typisk således at piloten møder ind ca 1 time før afgang og de fleste piloter vil allerede forinden have brugt deres fritid på at sætte sig op til flyvningen ved at have set på vejret, flyveplanerne mm. De vil være de færeste som bare møder op en time før og så først der begynder at kigge på vejret etc. Det burde ikke være således, men det er vores indtryk at det ikke er realistisk at nå alle de ting man skal forsvarligt, hvis man blot møder ind til check ind tid uden anden forberedelse. I den time der er fra checkin til afgange, er der ikke indregnet tid fra crew-parking til crew-room (hvis et sådan findes). På større lufthavne kan det nemt tage 30 minutter at komme fra hvor man har parkeret og så til crewroom. Det kan måske ikke lyde af meget, men er man ansat på en større lufthavn kan det være svært altid at forudsige hvordan trafikken er. Det kan måske tage alt fra 35 minutter til 60 minutter alt efter trafik. Derfor starter mange piloters dag med at sørge for at man møder ind til tiden, og gerne før tid. Har man “back to back” flyvninger med “minimum rest” kan 1,5 times transport tid fra adresse til crewroom i hver ende, hurtigt gøre det vanskeligt. Det kan være svært hvis man skal nå at hvile, for skal man bare have 6- 7 timers søvn er der ikke tid til meget andet end at hoppe ud af uniformen og under dynen. Hvis man har familie kan det måske gøre det ekstra svært fordi man lever out of sync med resten af familien.

I større selskaber vil det være en operations afdeling som søger for flyveplaner mm, så alt man skal gøre er at bevæge sig ud til flyet, når man har forberedt sig. I større lufthavne skal man, ligesom passagerne, igennem security checks, men piloter kan ofte enten benytte små smutveje (priority lanes) eller så er der dedikerede security check points for crew. Det er sjældent stressfyldt, men til tider bliver vi underlagt “random checks” og så kommer man måske lidt under pres for at undgå en forsinkelse.

De fleste større fly har plads til, at man kan have en mindre taske med på flight deck og der er ofte en lille garderobe til overtøj. Airbus syntes generelt at være lidt mere generøs ifht pladsen piloterne har på flight deck, men ellers afhænger det meget af flymodel. Generelt vil der være mere plads på de maskiner der flyver langt. Det hænger sammen med, at man har brug for at være flere piloter for at de lange ture kan gennemføres. Derfor er der på nogen flight deck 2- 3 observatør pladser (jumpseats).

Normalt er der allerede en masse folk ude ved flyet og flyet modtager strøm fra en ground power unit. Er flyet aflåst, er der lidt ekstra opgaver og procedurer man skal igennem.

Inden afgang kan flightdeck være et travt sted at opholde sig. Vi bliver lige nødt til at se bort fra COVID-19, for her er adgang til flight deck stærkt begrænset. Men ellers vil det være således, at der er mange forskellige personer der kommer ud på flight deck. Typisk er det cabin crew, dispatcher eller en mekaniker, men det kunne også være inspektion fra flyvemyndighederne, politiet eller en passager med flyangst.

Således er tiden op til afgang ganske hektisk for piloterne. Arbejdsmiljøet er intenst og specielt hvis noget ikke lige går som planlagt, kan det være svært at undgå en forsinkelse. Kaptajnen er til syvende og sidst ansvarlig. En god kaptajn kan gøre en verden til forskel mht arbejdsmiljøet. Diplomati er ofte vejen frem for det hjælper sjældent at skælde ud hvis man vil opnå noget. Alt efter hvilken stil kaptajnen ligger for dagen og hvilke udfordringer man bliver mødt med, kan arbejdsmiljøet være alt fra behageligt til stressende.

I større selskaber på de større baser kan der være så mange piloter på basen, at der kan gå år imellem at man flyver med samme pilot. Antallet af cabin crew er endnu højere end antallet af piloter, så en pilot i et stort selskab på en af de store baser, kan snildt have en hel karriere uden at nogensinde flyve med en kabineansat der ellers arbejder på samme base.

Arbejdsmiljøet er derfor (i de større selskaber som f.eks. British Airways) præget af, at man sjældent kender dem man arbejder med.

Det afhænger meget fra selskab til selskab hvordan sammenholdet er mellem piloter og kabine ansatte. Nogen selskaber holder for eksempel piloter og kabine ansatte adskilt ved night stops – dvs. de bor på forskellige hoteller. Specielt hvis crew’et får forskellig standard af hoteller er det en lille ting, der kan skabe distance mellem piloter og kabine-besætning. Ellers er der nok af områder hvor der kan være forskel, løn og vilkår er blot to af de helt store. De fleste piloter og kabine ansatte formår at arbejde godt sammen som et team og holde fokus på sikkerhed og god service, men der kan være situationer hvor det ikke er helt gnidningsfrit. Det handler ofte om at se tingene fra forskellige vinkler og have forståelse for hinanden. Langt de fleste gange er der ikke nogen problemer, men det kan være ubehageligt for arbejdsmiljøet for alle parter, hvis det knirker lidt.

Når først flyveren er i luften er arbejdsmiljøet (for piloter) normalt ret stille og roligt. Nogle fly larmer mere end andre, men de fleste piloter anvender noise cancelling headsets som fjerner støj-generne. Trykforandringer og luften ombord kan føre til, at man får let fysisk ubehag og medmindre man flyver nogen af de helt moderne fly som f.eks. 787 er det nemt at dehydrere pga den tørre luft ombord. De fleste menneskers logik vil nok mene at det ikke er særlig sundt at befinde sig ombord på et flight deck både hvad angår kosmisk stråling og elektro magnitisme fra systemerne ombord. Mærkeligt nok er det ikke noget man kan finde ret meget omkring. Det vil ikke overraske os hvis man ville finde frem til at piloter generelt ikke lever ret længe ind i pensionstilværelsen. Om det er livsstil generelt, skiftende arbejdstider, flight deck stråling etc. – er nok ikke noget vi får svar på. Interessen for at lave en sådan uvildig undersøgelse af piloters arbejdsmiljø, syntes ikke at være stor. Der var for år tilbage en sag hvor familien af en afdød pilot på Boeing 757 ville have svar på om dødsårsagen skyldes de problemer der havde været med denne flytype. Efter vores oplysninger endte det med forlig og uden at offentligheden fik svar. På samme måde har flytypen BAE146 haft ry for ikke at have det bedste arbejdsmiljø, men udfra vore oplysninger er det stadig indenfor de internationale grænseværdier, så flytypen er stadig flyvende.

Jobbet som pilot er meget stillesidende og specielt på lange ture er det vigtigt at man kommer ud og får gang i blodomløbet. Det er noget man selv skal sørge for sker, for bliver man siddende i mange timer kan det være helbredsskadeligt og med risici.

Alt efter selskab vil man som pilot får forplejning ombord. Nogen steder er det helt fyrsteligt (f.eks. i business jet branchen), mens de fleste low cost og charter selskaber serverer mad der minder om udvalget på en tysk rasteplads. Sandwich og mad med alt for meget salt og for lidt grønt, syntes at være standard. Det er sjældent en stor gourmet oplevelse og man skal som pilot måske tænke lidt over hvad langtidseffekterne er ved en usund kost.

De fleste selskaber har afgange mellem 0600 og 2200. De er sjældent selskaber flyver 24/ 7 men der er nogen der gør. Skifte fra morgen til aften til nat flyvning er noget de fleste piloter må lære at håndtere. Lang rute piloter har desuden jetlag at tænke på.

Men tilbage til arbejdsdagen.

Det er sjældent der sker de helt store ting ifht tekniske fejl eller at vejret er den store udfordring. Selvfølgelig har piloter dog et ansvar til hele tiden at være klar. Hvor “klar” man er afhænger tit af kaptajnen. Der er kaptajner der vil insistere på at man som styrmand checker vejret på en-route lufthavne hver 20. minut og hvor antallet af opgaver gør at man aldrig rigtig får et pusterum. Så er der andre kaptajner hvor man måske får sig en lille sludder om vind og vejr, når forholdene giver en mulighed for lidt small talk. Er der derimod tekniske udfordringer eller er vejret marginalt, stiger arbejdspresset og det kan give et intenst arbejdsmiljø for piloterne.

Generelt vil det være sådan at piloter har “en del af lave” indtil de kommer op på rejsehøjden og arbejdspresset stiger igen, når man begynder nedstigningen og anflyvningen. Det tager typisk omkring 30 minutter før man når rejsehøjden og tilsvarende ca 30 minutter at lave en nedstigning og anflyvning. Det betyder at på en tur på ca 1 time og 30 minutter, vil der være ca 30 minuttter på cruise. Piloter der flyver lang-rute f.eks. en tur på 10 timer – vil derfor naturligvis have en del mere tid på curise. Det giver ofte anledning til small talk og et mere afslappet arbejdsmiljø. Omvendt vil en pilot der flyver regional traffik hvor alle ture nærmest er omkring 1 time, sjældent have samme mulighed for small talk og arbejdsmiljøet vil være præget af at der hele tiden er noget at lave.

På jorden er det også meget forskelligt hvor lang tid der bruges på det der kaldes “turn around”. Det er når man gør klar til næste tur. På mindre maskiner kan et turn around snildt gøres på 40 minutter eller måske hurtigere, men det afhænger tit af om jordpersonalet er på mærkerne. Er de ikke det, er kaptajnens opgave tit at sætte “skub i tingene”. Er der tekniske problemer på flyet er kaptajnens opgave også at involvere de relevante instanser for at få fixet flyet og minimere forsinkelsen. Styrmanden kan i den forbindelse blive givet lidt små opgaver, men igen afhænger det af kaptajnens evne til at delegere.

På lang-rute består et turnaround i at der også sker udskiftning af crew. Det indkomne crew skal nedhvile på et hotel inden turen går retur. Alt efter destinationen kan turen igennem customs og passport control samt til hotel, være lidt af et circus. Kaptajnens rolle lang rute kan hurtigt blive som “head of kindergarden” mens styrmanden ofte går fri at alle aspekter af mandskabsbehandlingen og kontakt til firmaet.

Arbejdsmiljø-mæssigt er rollen som styrmand på langrute nok det mest afslappede job man kan have som pilot. Det skyldes at de lange flyvninger ofte foregår med lavt arbejdspres. Nedhviling på hotel stop er uden mange administrative forpligtigelser og kan i mange tilfælde være ren afslapning.

På de korte rute, f.eks. i et regional eller lowcost selskab, kan man som pilot sagtens have fløjet en hel arbejdsdag uden at tale med andre end dem der kommer ud på flight deck. Det kræver ofte en indsats fra crewet hvis man skal nå at få hilst og talt sammen i løbet af en arbejdsdag. Arbejdsmiljøet kan derfor hurtigt blive ret upersonligt og flight deck door noget der skaber distance mellem besætningen (altså piloter og kabine besætning).

Stress og langtids træthed (fatigue) syntes mere og mere udbredt blandt piloter, men særligt i low cost selskaberne. Det skyldes at mange selskaber presser mere og mere ud af deres piloter. For piloten kan stress dog opstå af mange grunde. Det kan f.eks. være at man prøver at få familie-livet til at hænge sammen med det at gå til pilot.

Arbejdsmiløjet som pilot vil således variere meget alt efter hvilken del af branchen man er ansat i og hvilket selskab man flyver for. Om man er kaptajn eller styrmand har også meget at sige. Generelt har kaptajnen gode muligheder for at påvirke arbejdsmiljøet, hvor man som styrmand ofte mere eller mindre “bare følger med”. Omvendt hviler der et pres på kaptajnen efter som at ansvaret ultimativt er hos kaptajnen.

Hvis det er så negativt det hele, hvorfor er der så stadig nogen der vil være piloter? Det hænger efter vores mening sammen med at det at blive pilot er en drøm for mange. Det er sjældent, at der bliver lavet et reality check af det at væe pilot inden man bliver del af branchen. Mange ved med andre ord ikke hvad de går ind til når de starter med at blive pilot. Flyveskolerne er ofte gode til at sælge drømmen. For mange vil ønsket om at flyve være så stærkt, at det opvejer alt det negative. Dem der har det sådan vil nok også stadig syntes det var det hele værd. For dem der blev pilot fordi de troede de ville have et nemt stabilt job med masser af fritid og god løn ud af København, så er antallet af skuffede nok højt.

Det svære ved det at blive pilot, er at man aldrig med sikkerhed kan spå om hvor man ender. Er man bidt af en gal flyver og har man ikke noget imod at leve som del af at rejsende circus et par år, så er det nok mere et spørgsmål om at ramme et “rigtigt” tidspunkt at starte uddannelsen på. Der er meget snak om lige nu er et godt tidspunkt og vi har forsøgt at komme med gode råd. Du finder mere information herunder og drømmer du om at blive pilot kan vi varmt anbefale vores bog: https://askapilot.net/product/how-do-i-become-a-pilot/

Happy landings

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top