Flystøj – er det jeg oplever usædvanligt?

Jeg vil starte med at beklage på egne og kollegaers vegne for de gener du oplever. Jeg kan forsikre dig om at ingen i branchen nyder at være til gene – faktisk gør Københavns lufthavn meget for at undgå støjgener, men lad mig forsøge at komme med en forklaring på hvordan trafikken indtil København foregår. Det hører til sjældenhederne at jeg selv kommer forbi København i den B787 jeg flyver til daglig, så jeg har lige genopfrisket ind- og ud-flyvnings procedurerne.

Som du sikkert er bekendt med har man i København to parallel baner og så en bane på kryds.

Banerne er opkaldt efter deres retning… de to parallel baner hedder 04 L/R og 22 L/R og banen på tværs 12 og 30. For samtlige baner foregår udflyvningen, kaldet Standard Instrument Departures (SID), ikke i nærheden af de områder du nævner. Således er støjen du oplever i forbindelse med anflyvningen ind til Kastrup. Når man kigger nærmere på anflyvnings procedurerne (approach plates) finder jeg det sandsynligt at “synderen” er når bane 22 L/R er i brug. Bane 22 R benyttes normalt til starter og bane 22 L til landing. Normalt foregår indflyvning til bane 22 L via et reference punkt kaldet “LAMOX”. Dette punkt ligger på det man kalder 10 mils finale. “Finale” er det udtryk vi bruger om den del af anflyvningen, hvor flyet ligget på en forlænget centerlinie af landingsbanen. Mil når man taler luftfart er nautiske mil defineret som 1 NM= 1852 meter – så 10 mil finale betyder at flyet ligger på forlænget centerlinie 18,52 kilometer ude. Hvis du tegner det ind på et kort finder du at dette punkt; LAMOX næsten er helt over ved den Svenske kyst lidt nord for Malmø centrum. Såfremt flyene dirigeres (vi kalder det får “radar vectors”) af Air Traffic Control (ATC) ind mod LAMOX, så vil de være relativt højt over de områder du omtaler. Når flyene ligger højt støjer de naturligvis mindre, så det er ikke når LAMOX benyttes at vi har problemet heller.

Problemet, set fra dit synspunkt med støj, er at ATC i København er knald hamrende dygtige til deres arbejde. Således er de ganske ofte i stand til at give flyene vectors til 6- 7 mils finale. På dage hvor vejret er rigtig godt kan ATC i København også godt finde på at tilbyde flyene at lave en visuel anflyvning og her kan piloten vælge at lave en endnu kortere finale – måske ned til omkring 5 mils finale. Når denne mulighed opstår, altså enten vectors til 6- 7 mils finale eller visuel anflyvning til bane 22 L, så vil flyene komme lige ind over de områder du omtaler og starte deres “konfiguration” til landing. Det vil sige flyene begynder at sætte flaps, slats og måske sågar udfælde landings gearet. Specielt sidstnævnte kan medføre at motorerne bringes til at køre i højere omdrejninger og et fly i landings konfiguration støjer en del mere end et fly med “clean konfiguration”. Udover at flyene starter deres konfiguration, så vil de også være i en signifikant lavere højde – måske helt ned til ca 2500- 3000 ft – hvilket også medfører øget støj.

Dit problem er at bane 22 L er den typiske bane der anvendes i København og når flyene laver en kort anflyvning spares der både tid og brændstof, hvilket både ATC, passagerer og ikke mindst flyselskaberne er interesseret i. Flyproducenterne bliver bedre og bedre til at designe fly der larmer mindre. Her er Boeings Dreamliner 787 et godt eksempel, så selvom det nok kommer til at tage et stykke tid er der udsigt til at fly i fremtiden vil udsende mindre støj end du oplever nu.

Finder du støjen helt uacceptabel vil jeg rette henvendelse til Trafikstyrelsen samt Københavns Lufthavn – men jeg håber at du med denne forklaring i det mindste har en bedre forståelse for hvorfor vi har problematikken. Når dette er sagt, så vil jeg tilføje at jeg selv bor i området du nævner og måske jeg er en smule farvet af mit arbejde, men jeg har med tiden helt vænnet mig til støjen.