Er der specielle krav for fly hvis man flyver til Asien?
Q: Nu ved jeg, at flyene skal have flere motorer og være lidt større når man flyver til USA over Atlanten. Så tænkte jeg, om der også var specielle krav for fly hvis man flyver til Asien – f.eks. Kina?
A: Du har ret at for fly der krydser f.eks. Atlanten (og den slags øde områder), så er der en række krav og disse gælder også for fly der flyver til Asien. Der er egentlig ikke krav i forhold til selve størrelsen af flyet og man finder faktisk mange eksempler på mindre fly, f.eks. Business Jets (med plads til f.eks. 6 personer) som opfylder alle kravene. Det er heller ikke et krav at flyet skal have 4 motorer som nogen går rundt og tror – 2 motorer er fint og faktisk helt ”normalt” af en række årsager. Når vi taler om passagerfly, så er det dog typisk således at flyene bliver lidt større end dem man f.eks. flyver i, hvis man skal fra København til London. At langdistance flyene typisk er lidt store i det, hænger ofte sammen med at der er god økonomi i det (for flyselskaberne). Ofte vil almindelige langdistance passagerfly også medbringe forskellige former for fragt og i takt med at vi ønsker at flyve længere og længere og mere og mere behageligt – så sker der også en masse på passager komfort området. Det er ikke længere uhørt at man f.eks. på en tur over Atlanten kan få lov at ligge helt fladt ned, hvis man vel og mærke ikke er bleg for at betale det det koster.
Der stilles krav til både fly samt piloter, der skal krydse feks. Atlanten i et fly med to motorer. Flyene skal være udstyret med en lang række certificerede systemer der tilbyder ”backup” i tilfælde af et (eller flere) af de nødvendige systemer ombord udvikler en fejl. Ofte har flyene optil flere back up systemer og de er certificerede til at kunne flyve med reduceret motorkraft (i ekstreme tilfælde helt bortfald af en motor) i lang tid.
Reglerne hedder i fagterminologi ETOPS og den interesserede kan fordybe sig her: https://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS Billedet herunder viser hvorledes man set med planlægnings øjemed forbereder en tur i forhold til egnede alternative lufthavne.
Det vagte i sin tid en del foragelse at en besætning der oplevede et motorbortfald i Amerikansk luftrum valgte at fortsætte hele turen over Atlanten (til UK) – ingen regler blev tilsyneladende brudt, men jeg tror mange passagerer vil have have foretrukket at kaptajnen nu alligevel havde valgt at returnere til landing i USA. Det er heldigvis ultra, ultra sjældent at der er problemer med moderne flymotorer og at piloterne står med et sådant valg. Skulle det (nærmest) utænkelig ske – at alle motorer står af, er det ikke således at et moderne passager fly falder ud af himlen fra 35.000 ft (ca 10 km højde). Man har stadig (som pilot) mulighed for at svæve flyet ned til sikker landing, forudsat at der findes et egnet sted (naturligvis er en lufthavn at foretrække) indenfor ca 100 km radius. Da det kniber med sådanne ”egnede steder” over strækninger som f.eks. Atlanten er det, at man har de strenge krav til de fly, der har den form for tilladelse.
På vegne af spoerg-piloten samt med venlig hilsen
Søren
Kommentarer
Relaterede spørgsmål
Hej,
Har et flys motorer brug for en pause/afkøling mm. Eller kan flyet i princippet fortsætte såfremt der var oceaner af jetfuel om bord ?
Og hvor mange timer er der mellem motor eftersyn ?
Vh
En jetmotor vil kunne i princippet fortsætte i ret lang tid såfremt der var brændstof og olie nok på det. På et tidspunkt vil man dog være nødsaget til at inspicere og udskifte forskellige motor komponenter. Det svinger fra komponent til komponent hvor lang levetid de har. I forhold til motor inspektioner vil man løbende inspicere motorerne for skade forårsaget af udefra objekter (FOD – foreign object damage). Flyets systemer ombord vil rapportere såfremt en værdi (kunne f.eks. være temperatur eller tryk) er blevet overskredet og man vil også løbende inspicere f.eks. oliestand. Ansvaret for at kontrollere motorerne deles af piloter og mekanikere. Det overordnede ansvar er dog hos mekanikerne som vil inspicere flyet med minimum 48 timers intervaller. Piloterne vil forud for hver flyvning lave en “walk around” som indeholder et visuelt check af motorerne. Ombord på flyet findes flyets tekniske logbog og her kan piloterne skrive notater til mekanikerne og andre piloter, hvis der er tekniske uregelmæssigheder. Et teknisk notat kan godt medføre at flyet ikke må flyve før det er efterset og i så fald taler man om AOG – Aircraft On Ground. Ofte er det sådan i moderne fly at flyet sender realtime status til operations-centret og i nogen tilfælde også til fly producenten. På den måde skal man ikke vente på at piloterne kommunikerer evt. uregelmæssigheder videre, men man vil vide det så snart det sker. Det giver alle en mulighed for at støtte op om evt. problemer og øger flyvesikkerheden.
Da det svinger fra fly til fly hvordan service intervallet er, kan vi ikke sige noget præcist om hvor mange timer der er mellem motor eftersyn – men som udgangspunkt kan du forvente at et kommercielt fly bliver checket dagligt.
/Spoerg-piloten.dk