skip to Main Content
Jetlag, Hvordan Kan Besætningen Forsvarligt Håndtere Krydsning Af Tidszoner Med Kort Stop?

Jetlag, hvordan kan besætningen forsvarligt håndtere krydsning af tidszoner med kort stop?

Q: Efter long haul flyvninger har jeg altid døjet med jet lag, ofte gennem flere døgn, før mit system har tilpasset sig en ny tidszone, også når det en sjælden gang er lykkedes mig at falde i søvn undervejs. Men hvad med piloterne på long haul flyvninger? De kan jo ikke, ligesom passagererne, lægge sig til at sove, og må vel også blive ramt af jet lag. Og ofte – især hertil fra Sydøstasien – flyves der retur midt om natten. Jeg undrer mig over, hvordan piloterne og resten af besætningen efter et kort layover kan nå at blive friske nok til på forsvarlig vis til at klare turen den anden vej. På de helt lange flyvninger på op til 17 timer, er der, så vidt jeg har forstået, 2 besætninger, der kan skiftes til at tage hvil.

A: Jeg har netop været på stop i Thailand, med 2 fridage i Thailand. Her har den har stået på lidt sightseeing feks en båd tur og ellers hyggeligt samvær med mine kollegaer. Som kaptajn på B787 flyver jeg langrute og efter lidt over 10 år på kortrute netværk, ved jeg godt hvad der passer mig bedst. Det er longhaul. Mit ansættelsesforhold er i England og igennem de sidste 13 år har jeg pendlet med familiens base i DK og arbejdet i England. Da jeg blev pilot havde jeg aldrig forestillet mig en sådan tilværelse og det er vel de færreste, der kan sætte sig ind i hvordan det er. Når man, som jeg, har et pendler job er der åbenlyse fordele ved at være afsted i “blokke” – dvs. være på arbejde i alt mellem 3 og 9 dage, som er længden på de longhaul ture jeg flyver. At være afsted i blokke, betyder også at jeg har mine fridage i blokke og ikke som på kortrute hvor der måske godt (uden fast rul) kan hedde 3 arbejdsdage, 1 dag fri, 5 arbejdsdage, 2 dage fri etc – hvilket er et svært setup at pendle over landegrænser med. Med 9 dages ture har jeg en dag jeg flyver ud efterfulgt af 7 hele dage på destinationen og så en sidste dag hvor jeg flyver hjem. Herefter har jeg typisk et sted mellem 5 og 7 dage fri. Det er kun de destinationer vi beflyver en gang om ugen, at så lange stop kommer ind. Mange ture er såkaldte “bullits” hvor jeg flyver ud og nedhviler for så at flyve retur igen – det du vel kalder for kort layover.
Det er klart at hverken piloter eller flyselskaber bare kan gøre hvad der passer dem. Flight time limitations (FTL) fastætter hvor meget piloterne må anvendes. Her ud over kan der i selskabet være lokale forhold (scheduling agreements) man skal rette sig efter, dog må sådanne forhold kun være mere restriktive end FTL. 
Min erfaring med krydsning af tidszoner er at det i høj grad handler om disciplin, viden og personlige forhold
 
Disciplin
Specielt op til en tur er det, for mig, vigtig at jeg forbereder min krop på tidszoneforskellen. Helt konkret ved at jeg forsøger at minimere forskellen allerede inden jeg tager afsted. 
Lad os sige du normalt har for vane at gå i seng kl 23.00. Din tur du skal på er en tur til Thailand hvor der ifht UK er +7 timer. Dvs når kl er 23.00 lokal UK tid er kl i Thailand 06.00. Lad os også antage at turen går ud af UK kl 16.00 og ca 11 timer senere lander man så.. det vil sige 16.00 +11 timer = 03.00 lokal UK tid. Så skal vi lige huske tidsforskellen +7 timer, så i Thailand er kl 10.00. 
Inden du som crew kommer på hotel går der hurtigt 1 times tid, så nu står du på hotel i Thailand kl 1100 med 30 grader og sol – hvad gør du? Det jeg personligt gør er, at jeg i første omgang er opmærksom på at jeg skal arbejde hvad der for mig bliver “nat”, jeg lander jo først hvad der svarer til kl 03.00 engelsk tid. Derfor vil jeg i dagene op til sørge for at gå senere og senere i seng. Dagen før min flyvning kan det således sagtens være, at jeg får sovet fra kl 02.00 til kl 10.00 lokal, hvilket i mine øjne er perfekt. På den måde er det nemlig langt nemmere for mig at være “frisk” til flyvningen. Når jeg så kommer til Thailand på hotellet, er det fristende at få sin nattesøvn dvs. at sove fra 11.00 + 8 timer – dvs. 19.00 (lokal tid Thailand). Det fungerer dog overhovedet ikke for mig. Det jeg nemlig skal tænke på er at jeg (lad os antage dette) om 2 dage skal flyve retur fra Thailand kl 10.00 lokal tid… og begynder jeg at komme ind i et rul hvor jeg sover min “nattesøvn” fra 11.00- 19.00 lokal, jeg så kan du hurtigt se at det helt i skuddermudder, for den dag jeg så skal flyve retur står jeg og mangler en hel nats søvn. 
Det jeg personligt gør er, at jeg på ankomstdagen til Thailand sørger for at jeg kun sover maksimum 4 timer. Dvs. fra kl 11.00- 15.00. Jeg er naturligvis træt når uret ringer, men f.eks. en svømmetur eller anden fysisk aktivitet kan få mig frisk. Dernæst er jeg vågen i tidsrummet, lad os antage 15.00- 02.00 lokal (dvs 02.00- 7 timer = 19.00 UK tid). Her har jeg pga de kun 4 timers søvn ingen problemer med at falde i søvn (tidligt ifht UK tid) og sover 7- 8 timer, så jeg er oppe igen kl 09- 10.00 lokal tid i Thailand. Næste dag har jeg således kun ca 2 timer jeg skal skubbe mit døgn for at jeg ideelt set får sovet 24.00 – 08.00 lokal tid, så jeg er klar til min tur fra Thailand retur til UK. Men hvad så den anden vej rundt – dv.s når jeg skal retur til UK? Lad os antage at flyvetiden retur er 12 timer, jeg letter kl 10.00 Thailandsk tid. Dvs jeg lander i UK 22.00 Thailands tid og jeg er måske hjemme i egen bolig en time senere. Dvs. 23.00 Thailandsk tid. Her er jeg muligvis lidt træt, men her gælder det om at holde sig lidt igang for i UK er kl jo kun 16.00 lokal tid. Typisk trækker jeg den til at kl er 21.00 UK tid… dvs. for mig (hvor jeg kommer fra i Thailand) er det nu 04.00 om morgenen, så jeg er godt træt. Det er jo heldigt for så sover jeg med garanti også længe… dvs. nu vågner jeg måske 21.00 + 8 timer, kl 05.00 om morgenen… ja, så kan man da få noget ud af dagen og så har jeg kun ca 2 timer tilbage at få rykket mit døgn, så det minder om min “normale rytme” – før det er afsted igen. Så at kunne vende sin rytme er for mig utrolig vigtigt, men det kræver disciplin.
 
Viden. 
Det klassiske jeg ser ved en newbie til longhaul er ved ankomst til feks Orlanda/ Florida valget om at gå efter spareribs, den store bøf etc. Problemet ved den slags kost er, efter min erfaring, at det er rigtig tungt for vores fordøjelsessystem og når den slags indtages på et, for kroppen, mystisks tidspunkt (f.eks. hvad der svarer til 04.00 om morgenen fra hvor man kommer fra) og man derefter ligger sig til at sove kort efter, ja så er ens odds for at få en god nats søvn ikke særlig stor. Et andet klassisk scenarie er at man vågner op kl 03.00 i Mexico og er hundesulten, fordi nu er det morgen hvor man lige er kommet fra. Her er det vigtigt at man inden man ligger sig tager noget “let” for kroppen som dog fylder lidt, eller at man har lidt havregryn/ yoghurt ved hånden så man hurtigt lige kan spise sig en portion og så gå i seng igen, når der nu stadig er mange timer før morgenmaden serveres på hotellet.
På de korte layover, som dit spørgsmål går på er kunsten ofte at holde fast i den tidszone man kommer fra, eller at sørge for at man får optimal hvile før flyvningen og her er teknikken lidt forskellen alt efter om man flyver Øst eller Vest. Igen det kræver lidt viden ifht hvordan man får kroppen med på at hvile på de “korrekte” tidspunkter. Det selskab jeg flyver for udleverer en række videnskabligt materiale ifht kost, søvn mm – så det er absolut ikke noget man bare skal regne ud selv. Det man skal være god til er at kende sin krop og finde ud af hvad der fungerer optimalt for en. Jeg har hørt i branchen om piller såsom “melatonin”, som skulle kunne hjælpe en på forskellig vvis. Jeg vil dog aldrig være fortaler for at tage den slags, og jeg har aldrig selv prøvet det. Det samme gælder sovepiller og lignende i den dur. I mine øjne er der intet behov for at man involverer medicin. Kaffe før man skal sove… jeg tror alle vi er enige om at det ikke er en god idé, men koffein på de rigtige tidspunkter af flyveturen kan måske være den eneste form for “medicin” jeg kan se som værende fornuftigt. 
 
Personlige forhold. 
Under min uddannelse til officer i hæren lærte jeg at sove, når forholdene byder sig. Ifht longhaul og tage hvil er jeg ikke sensitiv. Mange af mine kollegaer klager over ikke at kunne sove hvis det er lyst (trods mørklægningsgardiner der fungerer 90- 95%), for varmt/ koldt, støj fra “gangen” eller vejen etc etc. Jeg har ikke den udfordring. Der er selvfølgelig tidspunkter hvor jeg har lidt svært ved at falde i søvn, men igen kan en hård løbetur, afspændings teknikker etc. være gode værktøjer. Det handler, efter min mening, meget om indstilling. Ligger man og tænker på, “nu skal jeg sove, nu skal jeg sove” – ja så er kroppen ofte uenig. De fleste af os har vel det således at en lidt tung bog (evt. tungt emne) gør os naturligt trætte, og det fungerer for mig. 
På de helt lange ture er det korrekt, at man er flere besætninger (f.eks. 3 piloter). På den 787 jeg flyver har vi adgang til senge og på en typisk lang tur har jeg et hvil på ca 3- 4 timer. Igen er det vigtigt at man har forberedt sig selv til at kunne tage hvilet, for hvis man bare ligger og stirrer ud i luften eller på anden måde ikke giver sin krop hvile – så er det jo ikke særlig smart.
Jeg bliver tit spurgt om det ikke er svært at blive/ være pilot. Det man skal huske på er, at der findes mange måder at være pilot på. Dvs. mange forskellige selskaber og operationer man kan flyve på. Svaret jeg giver er altid udfra mit eget job og ikke stillingen pilot generelt. I mit tilfælde er det der er svært netop krydsningen af tidszoner, men har man styr på hvad der fungerer og tager tingene alvorligt dvs. indregner ens fysisk og afstemmer indholdet af sit stop efter operationen – så er det et fantastisk job. Det er ikke altid familien har været enig med mig, men det er som ofte det mentale ved at jeg befinder mig på Mauritius mens den står på skiftning af en lorteble for den derhjemme. Tænker man på forholdet mellem lønforhold samt fritid, kan jeg ikke forestille mig en bedre tilværelse… det skulle da lige være hvis man var “opfindertypen” og havde fået en genistreg som man bare kunne leve af og være turist når man havde lyst til det, for jeg tror de eneste der har det lidt bedre end mig, er de passagerer jeg flyver rundt. For de fleste er det dog kun 2- 4 uger om året de er longhaul turister, hvor jeg, til tider, føler jeg får betalt en række oplevelser rundt omkring i verden… man kan måske kalde det ferie… eller det er ihvertfald sådan de fleste i min familie beskriver det når jeg tager på arbejde… måske det skyldes golfbaggen der bliver checket ind på de lange ture. 
På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen
Søren

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top