Er SAS piloterne “overpaid under worked peacocks”?

Det har været vanskeligt ikke at bemærke SAS strejken og mediernes dækning af denne. Vi er blevet kontaktet af talrige journalister, der har forsøgt at få os til at kommentere på konflikten mellem SAS piloterne og SAS ledelsen. Så værsgo’.

I forhold til SAS-konflikten må man sige, at banen er kridtet op. SAS piloterne og SAS ledelsen beskylder begge hinanden for at være ”skurken” altså årsagen til konflikten. Det kan måske være svært at finde ud af, hvad der er op og ned.

For de personer, der er blevet påvirket af de mange aflysninger, er det kun forståeligt, hvis man på godt jysk anskuer konflikten som ”træls”. Prosaen har også fået frit spil i forhold til SAS’s fremtid, og på de sociale medier har man kunnet læse ytringer så som ”luk dog lortet”.

Dette indlæg er for dem, som ønsker at få mere branche indsigt. Vi vil gerne gøre det grundigt, så det er vanskeligt at undgå, at indlægget bliver omfangsrigt. Så sæt dig godt tilrette.

Lad os starte med at se på den ene udnævnte skurk; SAS piloterne.

SAS piloternes påståede månedsløn på 100.000 DKK

Det har været fremme i medierne, at SAS piloterne tjener 100.000 DKK om måneden. Hvordan kan SAS piloterne overhovedet tillade sig at strejke med en sådan løn? En retssag i 2017 frikendte en CEO for et andet større luftfartsselskab i forhold til beskyldninger om, at han skulle have kaldt selskabets piloter for ”overpaid under worked peakocks”. Det er måske lidt det billede, som bliver forsøgt fremstillet af SAS’s piloter. Spørgsmålet er dog om ikke SAS’s piloter også fortjener frikendelse omkring deres opgivne månedsløn?

Det er vigtigt at slå fast, at det efter vores opfattelse drejer som et fåtal af SAS’s piloter, som har en månedsløn omkring de 100.000 DKK. Der er tale om, hvad der i branchen kaldes en ”top of scale” løn. At man har en lønskala, hvor piloten belønnes for hvert år han/ hun har været ansat er relativt udbredt i selskaber så som SAS, der anvender senioritetslister og anciennitets-princippet. Efter vores opfattelse handler de 100.000 DKK om måneden blot om de piloter (kaptajner), der har været så lang tid i SAS (+20 år), at de er på toppen af lønskalaen. Således har SAS mange piloter, som er langt fra at opnå en sådan månedsløn. At fremstille det som at SAS piloter i gennemsnit tjener 100.000 DKK om måneden er efter vores overbevisning misvisende.

TOP-løn for piloter og hvad er det for en størrelse?

Inden vi hopper til løndata for piloter, så lad os kort forklare hvad ”top-løn” er for en størrelse.

Der kan være væsentlig forskel på toplønnen fra selskab til selskab, men også hvor hurtigt man opnår toplønnen. I selskaber som SAS, hvor anciennitet anvendes er princippet (i forhold til løn), at lønnen afhænger af hvor mange års tjeneste, man har udført i selskabet. I selskaber som SAS kan der være op til 20 løntrin på lønskalaen. Det vil sige det vil tage 20 år at nå til toppen af skalaen. Dernæst afhænger pilot lønnen af hvilken funktion man har. En pilot som agerer styrmand (co-pilot) tjener som udgangspunkt 30- 40% mindre end en pilot, som er kaptajn (hvis vi sammenligner samme løntrin).

En anden ting, man skal have for øje er, at lønnen for en pilot typisk består af 3 dele. En grundløn, en produktions løn og så evt. fast funktions tillæg. Grundlønen er den løn som piloten får hver måned uanset om han/ hun har fløjet eller ej. Det er også den løn piloten modtager hvis vedkomne er syg etc. Det svinger fra selskab til selskab om man har en høj grundløn og så lave produktions tillæg, eller man har en lav grundløn og så høj produktions tillæg. Funktions tillæg kan være i tilfælde af at piloten har en træningsfunktion, eksempelvis simulator instruktør. Typisk er pilotens pension knyttet til grundlønnen alene.

Senioritet og anciennitet forklaret og hvorfor det er så centralt i selskaber som SAS

I selskaber som SAS kan det tage omkring 10- 15 år (fra dato man bliver ansat) at blive kaptajn. At blive kaptajn er som ofte et resultat af, at man har bevist man har evnerne (til at være kaptajn), og at man har været i selskabet i lang nok tid til at ”stå for tur” (senioritet/ anciennitet). Vi kan her se vigtigheden af senioritet/ anciennitet i selskaber som SAS, men det er ikke kun ved løn og forfremmelse, at senioritet/ anciennitet kan have betydning. Traditionelt set anvendes senioritet/ anciennitet også til at bestemme ”hvem der har ret til hvad”. Skal firmaet eksempelvis bruge 10 piloter på en ny flytype eller mangler der piloter på en specifik base (lufthavn) – så vil man traditionelt anvende senioritet/ anciennitet til at afgøre hvilke piloter der udvælges. I selskaber som SAS kan piloten ”byde ind” med ønsker og det gælder typisk ved valg af hjemmebase og flytype. Man kan anskue systemet med senioritet/ anciennitet som et system, hvor man i starten ikke har så megen indflydelse, men at man med tiden får mere og mere kontrol og valg. På sigt vil piloten kunne opnå den base, fly type osv som vedkomne ønsker. Det siger sig selv, at såfremt man har et system, som går på ”rettigheder” på baggrund af senioritet/ anciennitet, kan der nemt opstå situationer, hvor det kan være relativt dyrt for firmaet at efterleve princippet. Man kan ikke bare tage den mest egnede, eller den pilot som vil være billigst for firmaet at anvende i den givne situation. I situationer hvor der skal være nedskæringer, anvendes anciennitet/ senioritet også om end det ikke helt er (ref Rolls Royce sagen) ”last in first out” idet systemet rent juridisk ikke må være eneste faktor der er afgørende. Men som udgangspunkt vil det at en pilot har været i et selskab som SAS i eksempelvis 20 år betyde at pågældende pilot har en højere jobsikkerhed end en kollega med blot 5 år. Det gælder uanset om det er piloten med 20 års anciennitet base der nedlægges. Nedlægges basen vil piloten med 20 års anciennitet eksempelvis blive tilbudt en anden base og på den måde kan den mere erfarne pilot bliver ”redet”, dog på bekostning af en mindre erfaren pilot. Og det er lidt den situation der er lige nu i SAS. De piloter der er tilbage i SAS er dem med mest erfaring og høj senioritet/ anciennitet. De er (forholdsvis) dyre for SAS at have ansat, og de har rettigheder, som er blevet opbygget over en årrække og som fagforeningerne forsøger at beskytte.

I lavprisselskaber er der traditionelt ikke så mange løntrin, og man anvender måske ikke senioritet/ anciennitet princippet ligeså strengt, som man gør i et selskab som eksempelvis SAS. Det giver en fordel for firmaet i forhold til operations udgifter, men der kan også være fordele (på kort sigt) for piloterne ved at strukturen er mere ”flad”. Der er måske ca 5 trin og vejen til at gå fra styrmand til kaptajn tager måske omkring 5 år. Det vil sige at en pilot i et lavprisselskab har mulighed for at opnå toplønnen væsentlig hurtigere og også avancement til kaptajn hurtigere.

En pilot der skifter fra et lavprisselskab fra en situation som kaptajn (på topløn) til et selskab som SAS, må dog forvente IKKE at kunne bevare hverken lønniveau eller funktion (kaptajns stilling). Udgangspunktet i selskaber som SAS er, at man starter fra bunden på laveste løntrin og i rollen som styrmand. Et skifte til et selskab som SAS, kan således skabe en situation hvor man mister noget ved skiftet, men hvor man på sigt opnår en bedre position (når man er på top of scale). Den ”rejse” igennem et selskabs senioritet/ anciennitet er vigtig at have med og forstå. Mange piloter har måske “ofret noget” for at arbejde i et senioritets/ anciennitets selskab og de vil naturligvis kæmpe for de forhold de har ventet på at opnå. Det kan nemt blive frustrerede, hvis man pludselig ser at skiftet måske ligefrem har været en skidt beslutning og at man havde været bedre stillet, hvis man var blevet hvor man var. For mange piloter er et skifte til et selskab som SAS måske et spørgsmål om livskvalitet og det at kunne arbejde hvor man er fra. Således er konflikten måske om meget mere end bare om løn.

Så meget tjener piloterne ifølge andre hjemmesider

Såfremt vi skal sammenligne de 100.000 DKK om måneden (altså toplønnen i SAS for kaptajner) med selskaber så som Airfrance-KLM, Lufthansa og Easyjet – vil man bemærke at SAS’ top lønninger for kaptajner er noget lavere, hvis man skal tro på mediet www.ppjn.com. PPJN (professional pilots job network) er en hjemmeside, der behandler anonyme data om piloters kontrakter og job muligheder. Tallene skal naturligvis tages varsomt, idet det ikke er muligt at få verificeret oplysningerne fra en autoritær kilde.

Når vi nu springer til toplønnen i de forskellige selskaber, skal man huske på, at det langt fra er alle piloter, der er på dette niveau. Startlønnen som pilot i selskabet er markant lavere. Derfor har vi også inkluderet startlønnen for at vise spændet i løn for piloter.

Ifølge hjemmesiden PPJN, ligger toplønnen (uden tillæg) på:

Airfrance- KLM            205.373 EUR om året svarende til 127.366 DKK om måneden

Lufthansa                     243.600 EUR om året svarende til 151.079 DKK om måneden

EasyJet                         147.613 GBP om året svarende til 107.517 DKK om måneden

 

Til sammenligning ligger toplønnen (uden tillæg) i et af de selskaber som flyver for SAS på:

SAS Ireland                     67.644 GBP om året svarende til 49.604 DKK om måneden

Men nu til startlønnen som pilot:

 

Ifølge hjemmesiden PPJN, ligger startlønnen (uden tillæg) på:

Airfrance- KLM             39.009 EUR om året svarende til 17.443 DKK om måneden

Lufthansa                      65.988 EUR om året svarende til 40.932 DKK om måneden

EasyJet                          45.228 GBP om året svarende til 33.163 DKK om måneden

 

Til sammenligning ligger startlønnen (inklusiv fly tillæg) i et af de selskaber som flyver for SAS på:

SAS Ireland                    51.600 GBP om året svarende til 45.390 DKK om måneden

 

Som ovenstående illustrerer, er der stor forskel på lønningerne. Eksempelvis ligger startlønnen i Airfrance-KLM ekstremt lav i forhold til andre selskaber. Men det er også værd at bemærke, at startlønnen i SAS Ireland er opgivet inklusiv tillæg og de andre lønninger er uden tillæg. Tillæg til pilot lønnen vil afhænge af hvilke vagter piloten udfører, og det er svært at sige noget generelt om hvor meget tillæggene vil udgøre. Derfor kan det hurtigt blive meget svært at sammenligne lønniveau, idet det ikke altid er “æbler mod æbler“.

Vi har tidligere (pre-covid) lavet en undersøgelse om ”pilot pay” på tværs af selskaber i Europa (langrute, kortrute, charter, lavpris, fragt, business jet osv). Denne undersøgelser viste store udsving mellem startløn og topløn, men også store udsving fra selskab til selskab. Det er således svært at sige noget om hvad en pilot løn ligger på generelt. I mange selskaber har COVID-19 skabt en situation, hvor selskaberne er nødsarget til at skabe besparelser, og det kan påvirke piloters kontrakt forhold generelt.

Utopien om at kunne få job i et selskab som SAS som nyuddannet pilot

En ting som er værd at bemærke er, at det sjældent er realistisk for en nyuddannet pilot at opnå ansættelse i et større selskab som eksempelvis SAS. En nyuddannet pilot må forvente at skulle samle erfaring (ofte udenlands) inden man har en attraktiv erfaring for et selskab som SAS.

Vi opfordrer derfor til, at man ikke tager ovenstående startlønninger som udtryk for et gennemsnit i branchen. Tidligere på året lavede vi en undersøgelse omkring startløn for piloter, som viste at startlønnen for første pilot job efter uddannelsen til pilot, ligger på ca 20.000 DKK – 25.000 DKK om måneden. I den forbindelse udgav vi også en gratis ”pilot loan calculator”, netop for at sætte fokus på hvor svært det kan være at få økonomien til at hænge sammen som nyuddannet pilot. Du har brugt 800.000 DKK til 1.000.000 DKK på en uddannelse og får 20.000 DKK – 25.000 DKK om måneden, det er lige til luksusfælden, hvis ikke man er forberedt. Ofte er udfordringen, at man har urealistiske forventninger til branchen generelt. Det er således ikke altid rosenrødt eller således, at piloter generelt tjener 100.000 DKK om måneden.

SAS piloternes kamp 

Den kamp SAS piloterne nu kæmper handler om mange ting, men primært handler det vel om at de kæmper for ”det SAS som piloterne investerede deres karriere i”. Spis en tudekiks vil nogen måske sige og skift job, hvis ikke du kan lide lugten i bageriet. Men her handler det om at forstå, at det ikke er sådan ligetil for SAS piloterne bare at skifte job.

Selvom SAS piloterne har en attraktiv erfaring, vil SAS piloten i mange andre selskaber skulle starte forfra med ”klatren op af lønskalaen”. Her er luftfartsbranchen lidt finurlig og vi skal igen huske på senioritet og anciennitets-princippet, hvor piloten belønnes ud fra funktion (styrmand eller kaptajn) og tid i selskabet (anciennitet). Lad os prøve at tage et eksempel. Tag en læge eksempelvis. Lægen har opnået erfaring som ledende overlæge og arbejder på Hvidovre, men bliver opsagt. Lægen har på baggrund af sin mangeårige erfaring mulighed for at blive ansat på Rigshospitalet, men her skal vedkomne starte som reservelæge på startløn. Sådan er virkeligheden for mange piloter, når de skifter arbejdsgiver. Selvom piloten har opnået status som kaptajn, er udgangspunktet at man ved skifte af arbejdsgiver skal starte forfra som styrmand.  Undtagelser er de få luftfartsselskaber som fraviger senioritet og anciennitets princippet og som tillader ”direct entry” (dvs at piloten kan starte direkte som kaptajn). Sådanne muligheder foreligger historisk set i mange lavprisselskaber og i selskaber i Mellemøsten samt Fjernøsten. For selskaberne i Mellemøsten og Fjernøsten er lønniveauet ofte markant højere end hvad SAS piloterne får, men prisen piloten må betale er, at han/ hun samt evt. familie må rykke teltpælene op og flytte derhen hvor piloten får arbejde.

Ser man udelukkende på løn kan lavprisselskaberne måske i nogle tilfælde matche den løn, som de bedst betalte SAS piloter får. Her skal man dog huske på, at det handler om at se på den ”samlede pakke”. Det er ikke sikkert at kontraktforholdene afspejler de forhold vi kan tage for givet i Danmark som funktionær ansat på en dansk overenskomst. Det er de realiteter, der er vigtige at have med, når man anskuer piloternes frustration. En vinkel er måske at SAS piloterne har gamblet hele karrieren på, at SAS skulle være ”land of milk and honey” og de ser nu (måske) det hele smuldre for næsen af dem.

Et bud på kundens syn på “det at købe en flybillet” 

Når man køber en flybilletten, er det sjældent tydeligt hvilke forhold, der eksisterer for de ansatte i det enkelte selskab. Det er med andre ord ikke som, når man køber æg i et supermarked. Her kan man som kunde foretage et informeret valg. Man kan købe buræggene eller de økologiske æg, og det fremgår tydeligt af indpakningen (og prisen), hvad der er hvad. Bevidstheden om forskellen på burhøns og fritgående høns er der. Mange giver måske gerne lidt mere for æggene for at stødte velfærden og de gode forhold (for hønsene), og der er muligvis en kvalitetsforskel også.

Når det kommer til flybilletter er sagen dog ofte en anden. Kunden vælger måske ofte ud fra en kombination af pris, afgangstider og tidligere erfaring med selskabet. Tidligere var der måske en høj forbruger loyalitet i forhold til selskaber, men i takt med at diverse loyalitets-schemes udvandes mere og mere, og der er mindre og mindre forskel på produktet, bliver det mere uklart for kunden hvad der (indenfor flyvningens verden) er buræggene, og hvad der er de økologiske æg. De ordentlige forhold for de ansatte koster naturligvis flyselskabet penge, og hvis man omvendt ikke kan tage mere for produktet (de økologiske æg) er det naturligvis en vanskelig forretningsmodel at opretholde.

Mister SAS piloterne deres arbejdsforhold, mister branchen et af de selskaber, som er kendt for at yde piloterne gode forhold. Selskaber som SAS har været med til at gøre det attraktivt at blive pilot. Men lad os se på konkurrencen og problematikken SAS muligvis står overfor.

SAS som virksomhed

Hvad er SAS i dag? Øh, et selskab i problemer vil mange måske sige. Men med spørgsmålet tænkes mere på, hvad er SAS’ identitet i dag og hvilket produkt de leverer.

I årene 1981- 1993, hvor SAS var ledet af Jan Carlzon gik SAS benhårdt efter de forretningsrejsende samt punktlighed (on time performance) og SAS havde umiddelbart succes med den profil. Men hvad er det du som kunde i dag får, når du køber en SAS billet? Historisk vil mange måske mene, at en SAS billet var en form for sikkerhed for kvalitet. Rejste man med SAS var der måske en følelse af sikkerhed for, at du blev fragtet sikkert og bekvemt fra a til b. I tidernes morgen hvor der blev serveret mad ombord på flyrejsen var laksen noget der kendetegnede SAS – deraf øgenavnet ”Salmon And Salmon”, der florerede i sidst 80’erne start 90’erne, og som var udtryk for, at SAS altid havde laks på menuen. Det var dengang SAS måske var forbundet med stolthed og kvalitet (og laks). Som SAS passager var der måske formodningen om, at hvis du en sjælden gang kom ud for eksempelvis en forsinkelse, så ville der blive taget hånd om dig. Den punktlighed og image har SAS i dag måske svært ved leve op til. Forsøgte man at rejse under Covid-19, kunne man tit opleve, at det var muligt at købe en SAS- billet, men at mange afgange blev aflyst. Punktligheden var svær at få øje på, og SAS kunne ikke følge med selskaber som Lufthansa, Airfrance-KLM eller Finnair.

Har SAS-piloterne og SAS-ledelsen glemt at have øjne på bolden?

Indenfor fodboldens verden tales om vigtigheden af at have øjne på bolden. Måske SAS ledelsen og SAS piloterne har anskuet hinanden som modstandere, og glemt lidt at se på bolden (produktet) og sørge for at kunderne ikke blev glemt. For en der fornylig har fløjet med et af de underselskaber som SAS i dag består af, er det måske svært at få øje på det skandinaviske islæt og kvaliteten i produktet. Maskinen er i SAS bemaling, men personalet er ofte ikke skandinavisk og den måske hjemlige følelse er væk. Lidt groft sagt er der måske ikke den store forskel (set fra kundens øjne) på at flyve med et af lavpris selskaberne og så SAS. Men når SAS har helt andre personale udgifter er det vel også sært, hvis SAS forsøger at agere lavprisselskab og at SAS fraviger de historiske grundsten, som har givet SAS deres solide image? For at forstå sammenhængen vendes øjnene mod den anden udnævnte skurk i konflikten; SAS ledelsen.

SAS ledelsen og den trojanske hest

I takt med at SAS er kommet i problemer har SAS gået igennem den ene spareplan efter den anden. Det er klart at både SAS piloterne og SAS ledelsen i bund og grund ønsker SAS’s overlevelse. Der er dog en væsentlig forskel. SAS ledelsen bliver ofte belønnet for at skabe besparelser og opnås disse, udløses der store bonusser (til ledelsen). Når arbejdet er udført (spare planen gennemført), er det relativt nemt for SAS ledelsen at skifte til andre græsgange og trække sig som ”vinder” – CEO’en kan stolt hævde ”jeg sørgede for besparelser i SAS” og kan fluks bevæge sig videre til næste selskab, som skal optimeres. SAS piloterne derimod kan ikke på samme måde skifte. De er tvunget til at arbejde videre med de nye (forværrede forhold). Når SAS så på ny leverer et dårlig resultat indtræder en ny CEO måske, som introducerer endnu en spareplan. Modvægten har været fagforeningerne. Det er klart, at det skal ses fra begge sider. Samarbejdet mellem fagforening og ledelse skal selvfølgelig være stærkt og med respekt begge veje. Samarbejdet må bygge på tillid, men hvis fagforeningerne gang på gang oplever bristede løfter, er det måske forståeligt, hvis de for at repræsentere deres medlemmer slår i bakgear. SAS ledelsens har måske som modsvar til det træge samarbejde med fagforeningerne etableret omstruktureringer og underselskaber. Og sådan kan det så ellers fortsætte derudaf.

For kunden der rejser med SAS er det måske ikke så tydeligt, at der er tale om underselskaber. Det foregår nemlig som udgangspunkt i fly, der er SAS bemalede og med personale, som har SAS uniform på. Personalet i SAS’s underselskaber er dog ansat på andre vilkår (markant ringere) end de ”rigtige” SAS piloter. Ved at etablere underselskaberne har SAS ledelsen måske skabt et alternativ til at forhandle med fagforeningerne. De nye piloter i underselskaberne bliver nærmest taget som gidsler og brugt som en ”trojansk hest”. De ”rigtige” SAS piloter har måske svært ved at stå skulder mod skulder med deres kollegaer i underselskaberne og der kan nemt opstå dårlig stemning mellem piloterne. Piloter i SAS’s underselskabet har måske håbet, at de en dag kunne komme i ”rigtige SAS”, men må nok se disse drømme for bristede. I stedet er der opstået en bitter konflikt mellem pilot korpsene – dem i ”rigtige SAS” og dem i underselskaberne. I stedet for at piloterne står sammen, kan ledelsen måske spille piloterne ud mod hinanden. Det er måske blevet et effektivt middel for SAS ledelsen at bruge underselskaberne som en trussel og værktøj til at tvinge nye besparelse igennem. Alt sammen under påskud af, at det handler om at SAS skal være profitabelt og konkurrence dygtig. Midt i denne udvikling er spørgsmålet dog, hvem har haft øje på bolden; SAS produktet; kunde oplevelsen.

Hvad kunne være en løsning på SAS konflikten?

I stedet for at forsøge at matche lavpris selskaberne, kunne man vel fra SAS’s side rent marketingsmæssigt og stolthedsmæssigt holde fast i de grundsten, som SAS er kendt for. Her tænkes eksempelvis på Simon Sinek og hans bidrag til ”genial markedsføring”, hvor man tiltaler kunden på en modsat måde, end de fleste virksomheder og kunden får troen på et højere mål; fænomenet ”I believe”.

Hvis kunden i dag har svært ved at få øje på, hvad det er man får for pengene, når man køber en SAS billet, så er det vel klart for alle, at det kan være svært at retfærdiggøre at SAS billetten skal koste mere end lavpris billetten. Måske det i virkeligheden er lidt af et selvmål, at SAS har begået ved at udhule det image, som det har taget en årrække at opbygge?

At SAS over en årrække langsomt har bevæget sig væk fra at levere kvalitet, punktlighed og uovertruffen service har måske svækket SAS image i en sådan grad, at SAS i manges øjne ikke er hvad SAS har været. Det er med andre ord måske ikke længere attraktivt at betale lidt mere for en SAS billet. Men vejen ud af konflikten kunne måske være at genskabe SAS image. Det kræver naturligvis at man stopper med at bekrige hinanden og man starter med at arbejde mod de samme mål.

Bliver SAS holdt kunstigt i live?

Det er selvfølgelig værd at bemærke hvem, der er aktionærer i SAS. Særligt politikernes frygt for, at man kan komme til at miste en hel del mere end blot de arbejdspladser som SAS repræsenterer. SAS udfører (i manges øjne) en vigtig bestanddel i forhold til skandinavisk infrastruktur og skandinavisk erhverv. Det er måske den tilgang og frygt for, hvad man mister, hvis SAS ikke er der – der er med til at man kæmper for SAS’s overlevelse fra politisk side. Men spørgsmålet er, hvad der sker, hvis (eller når) der ikke længere er politisk opbakning. De fleste vil nok mene, at så er det ”game over” for SAS.

Piloter fremhæver i deres oprør, at SAS benytter underselskaber som et forsøg på at knuse de aftaler og forhold, som SAS piloterne har opnået igennem en årrække. At SAS ikke er meget bedre end lavprisselskaberne. Vi er tilbage ved analogien med æggene. Forbrugeren er ikke bevidst om forskellen og måske bliver forskellen mindre og mindre. For den rejsende i dag er en flybillet måske blot en flybillet.

Et eksempel på “fire and re-hire on a new contract“

For SAS piloterne handler det om langt mere end blot løn. For blot at tage et konkret eksempel. Historisk har det været således at SAS i tilfælde af opsigelse af en pilot, har været bundet af at tilbyde piloten en genansættelse på samme vilkår som vedkomne forlod, hvis og såfremt SAS indenfor en periode (typisk 5 år) har skullet ansætte nye piloter. Det forlyder, at måden SAS nu efterlever den aftale på er, at man vel opmærke tilbyder genansættelse af fyrede piloter, men på nye kontrakt vilkår – ”fire and re-hire on new contract”. Eksempel en SAS pilot med base i København bliver opsagt. Når SAS 2 år senere sender tilbud om genansættelse er det med base i Oslo. Piloten får ikke tilskud til bolig i Oslo, skal selv stå for transport i tilfælde af pendling fra København til Olso. Vedkomne pilot må ligeledes acceptere en væsentlig lønnedgang. Det er den slags fortolkninger af aftalerne og krumspring, som desværre reporteres at finde sted, og som SAS piloterne gør modstand imod.

Betydningen af SAS strejken for fremtidens piloter

Når SAS piloterne strejker er det klart, at de som udgangspunkt gør det for deres egen vindings skyld og i frustration. Men faktisk er SAS piloternes strejke af stor betydning for branchen generelt. SAS piloterne er med at sætte foden ned mod social dumpning af pilot forhold.

Taber SAS piloterne deres kamp, og må de opgive en række af deres arbejdsforhold, mister Europa et selskab, som ellers historisk har været en attraktiv arbejdsplads. For mange pilot studerende er et job i SAS (eller tilsvarende) drømmen. Men måske er et job ”a la et i SAS” også ligefrem blevet en nødvendighed for at ”regnestykket går op” (udgiften til at blive pilot skal jo betales tilbage). Lønninger som dem SAS har givet piloterne, har medført at økonomien har kunnet hænge sammen i forhold til ”projekt pilot”. Man skal nemlig huske på, at for mange piloter tager det ca 10 år at blive kvit med pilotlånet (selvfølgelig alt efter månedlige afdrag og rentevilkår etc) selv med afdrag på omkring 8000- 10.000 DKK om måneden.

Lige nu kan man se eksempler på ”job tilbud” for ny-uddannede piloter, hvor de skal betale 30.000 EUR for en trænings kontrakt, der blot giver mulighed for et par hundrede timers erfaring. Det er altså 30.000 EUR der skal betales EFTER man har betalt for sin uddannelse til pilot (som typisk ligger på ca 800.000 DKK hvis den tages i Danmark). Efter trænings kontraktens ophør er det på selskabets nåde, om piloten bliver ansat. I perioden piloten er under træning, skal der ofte findes andre måder at betale regninger på, for løn af selskabet får piloten ikke mens han/ hun er under træning. Det kaldes i branchen for ”pay to fly” og er desværre en udbredt model. Historier om pay to fly er der sjældent nyuddannede, der tror på. De kigger måske på ug.dk, hvor det lige nu fremgår at en pilot tjener 60.193 DKK om måneden (godt nok alt inkl). Vi gennemførte i begyndelsen af året en pilot undersøgelse, hvor vore data pegede på, at dette tal er misvisende. Den reelle start løn som nyuddannet pilot er nærmere omkring de 20.000- 25.000 DKK om måneden. Og vore data viste, at det langt fra var særlig nemt at opnå det første pilot job, faktisk må mange opgive nogensinde at komme i job som pilot. Igen er problemet måske, at det flyder med ukorrekte oplysninger omkring luftfartsbranchen. Der er (i Europa) ikke pilot mangel og det er ikke, som arbejdsformidlingen i DK ellers synes at påstå, nemt for nyuddannede piloter at komme i job.

Sandheden om pilot branchen (i Europa)

Sandheden er nok nærmere, at det igennem længere tid har været således at forholdene for piloter generelt i branchen (i Europa) er blevet dårligere og dårligere. På barrikaderne lige pt er det SAS piloterne, der kæmper for hvad de mener er rimelige forhold. Spørgsmålet er, om de bliver hørt og forstået. Udfordringen ved at forstå og sympatisere med SAS piloterne er måske, at der er en række specielle finurligheder ved netop pilot branchen, som det kræver branche indsigt at forstå. Hvem gider at sætte sig ind i det? Hvem har eksempelvis gidet læse dette (lange) indlæg? Medierne har sjældent evnen til at beskrive eller fremstille branchen virkelighedstro. Medierne bliver måske i stedet brugt som talerør for både piloterne og ledelsen. Begge peger fingre og kalder hinanden for skurken.

Er der lys for enden af tunnelen?

Lige nu kan det være svært at se lys for enden af tunnelen, men måske er løsningen at branchen får lov til at bevæge sig derhen, hvor det bliver så lidt attraktivt at være pilot, at der for første gang i lang tid opstår reel pilot mangel (i Europa). For Europæiske piloter kan det være svært at forestille sig lige nu, men vender man blikket mod USA, er der lige pt rent faktisk en mangel på erfarne piloter. Inden man så lige får den idé som Europæisk pilot at skifte til USA, så skal man være opmærksom på kravet om at konvertere ens licens fra EASA som anvendes i Europa generelt til FAA  som anvendes i USA. Det kan tage tid og koste en del penge. Samtidig skal man opfylde kravene i forhold til opholdstilladelse. Så det er ikke helt ligetil af skifte fra at være “pilot i Europa” til at være “pilot i USA“.

Hvad der er interessant at følge, når man ser på pilot markedet i USA lige nu, er at der er opstået kamp om at få erfarne piloter. Det har medført at en række selskaber (i USA) lige nu forsøger at overbyde hinanden for at få piloter. Det har fået rygterne til at svire om at toplønnen for piloter i USA nu er oppe på omrking 4.000.000 DKK om året, og at man giver piloterne større summer penge i form af “joining bonus“. Samtidig er selskaberne begyndt at tage ansvar for at sikre, at de pilot studerende får støtte til uddannelsen og en rimelig jobsikkerhed, når de begynder uddannelsen. Pilot manglen driver således forholdene op og er med til at piloterne ser deres arbejdsvilkår blive forbedret.

Det er dog svært at se på hvem ellers (udover SAS piloterne), som skal råbe vagt i gevær i forhold til hvad der sker lige nu (den sociale dumpning) i Europa og i SAS.

Så konkluderende er det måske ikke blot SAS, som har en udfordring i forhold til deres image. Måske hele pilot branchen (i Europa) trænger til, at der blev gjort op med de urealistiske forestillinger folk måske har omkring piloter og deres arbejdsvilkår. Men den historie kommer nok ikke på forsiden – for hvem har lyst og mod på at fortælle den historie og hvem vil lytte?

Happy Landings,

Spørg Piloten/ Ask A Pilot

Kommentarer

kommentarer