skip to Main Content
Uhyggelig Oplevelse Ud Af Nairobi

Uhyggelig oplevelse ud af Nairobi

Q: I januar 1977 – ja det er længe siden – fløj min søster og jeg med et SAS DC-10 fly til København fra Jomo Kenyatta International Airport, Nairobi. Det må have været sent på aftenen, for det var helt mørkt. Vejret var lunt, og der var næsten vindstille. Efter take-off havde vi en forfærdelig oplevelse. Flyet kunne simpelt hen ikke få luft nok under vingerne og blev under opstigningen ved med at falde. Sådan fortsatte det i hen ved en ½ times tid, og vi kunne høre på motorlyden, at der blev kæmpet bravt for at flyet til vejrs. Passagerne var skræmte, og det var 2 stewardesser også, som sad på jumpseats over for os, hvad der var tydeligt at se på deres reaktioner. Den ene sagde oven i købet, da hun kunne se, at min søster og jeg var bange: ”Jeg tycker inte om det heller”, og det var jo ikke særligt betryggende. Men på et tidspunkt kom flyet heldigvis så højt op, at det kunne begynde at flyve ligeud, og vi kom hjem i god behold. Men hvad kan der mon have været galt under opstigningen? Det har jeg ofte tænkt på siden.

A: Mange tak for din henvendelse, som jeg gerne vil forsøge at besvare.

Januar 1977 er længe siden og med de oplysninger du leverer, er det mig kun muligt at komme med et bud, fremfor et svar der med sikkerhed kan slå fast hvad I har været udsat for.
Jeg haroperationel erfaring med Nairobi (Jomo Kenyatta International Airport) eller HKJK som den kaldes med ICAO kode. HKJK ligger i lidt over 5000 fods højde… baneretning 06 5330 fod og baneretning 24 5281 fod. Starter man fra bane 24 har man således en upslope (hældning) på 0,4%. Såfremt det har været lunt (20-25 grader) har specielt bane 24, det vi med fagsprog kalder “performance restrictions”. Starten fra bane 24 går, grundet luftfrums-opbygningen og højt terræn mod nord på over 10.000 fod, i første omgang mod syd og dernæst et skarpt drej til venstre for at flyet dernæst kan sætte kursen mod nord. Det har sikkert ændret sig siden 1977 i forhold til hvad man kalder udflyvningen og hvilket højden man har været begrænset til, men terrænet (hvilket er det udflyvningen er designet efter) har ændret sig minimalt. Således har det også i 1977 krævet en del af flyet (her DC 10) såfremt bane 24 har været i brug. Jeg vil skyde på, at den DC 10 du har været med har været tæt på dens maksimale performance vægt og således har dens evne til at stige været begrænset. Specielt når et fly skal ændre kurs (som f.eks. udflyvningen fra bane 24) så begrænses stigeevnen endnu mere (det bliver lidt langhåret hvis jeg skal forklare hvorfor). Når man har startet fra bane 24 har det sikkert været på grund af vindforhold og da fly (normalt) starter i modvind så har man (hvis vinden ellers ikke har ændret sig markant med højden), når man er gået fra at flyve mod syd til mod nord, gået fra at flyve mod vinden til at flyve med vinden. Nu håber jeg, at du kan følge med 🙂 Når flyet bevæger sig igennem luftstrømmen under en opstigning og man går fra en modvind til en medvind, så taber flyet reelt hastighed gennem luftstrømmen. Da flyet stiger med en konstant hastighed (enten IAS eller MACH), vil flyet således i stedet for at stige, for en kortere tid i stedet accellerere frem for at stige. Når hastighedstabet vindes tilbage fortsætter flyet med at stige. Alle disse forhold er med til at motorerne på Jeres DC10 har fået lov at arbejde tæt på maksimum i rigtig lang tid og det har uden tvivl i så fald taget væsentlig længere tid for Jeres DC10 at nå rejsehøjden end normalt. Når Jeres DC10 har været tæt på performance restrictions har piloter sikkert også startet med “full thrust”, hvilket også er ret sjældent. Det har sikkert medført lyde (pga høje- max omdrejninger på motorerne) som både passagerer og besætning ikke har været vandt til.
Jeres følelse af at “falde” kan hænge sammen med mange faktorer, men jeg tror ikke på at flyet reelt har mistet højde i så lang tid som du angiver. Dermed IKKE sagt at jeg siger, at du fortæller en usandhed, men blot at flyet FAKTUELT ikke har faldet. Desværre er vores kroppe, nemme at “snyde” hvis vi oplever f.eks. G-faktorer eller at vores syn (altså hvad flyet reelt foretager sig) begrænses. Piloterne modtager af denne grund speciel træning i at flyve på “instrumenter” og de er trænet i IKKE at stole på deres kropsfornemmelse. Da I som passagerer selvfølgelig ikke har haft adgang til instrumenter (som piloterne har) er det nemt at I er blevet “snydt” af den følelse I har haft i kroppen. Havde flyet tabt højde i så lang tid, vil det nemlig med garanti havde styrtet og du er jo levende bevis på det modsatte.
Udflyvningen fra Nairobi (særligt bane 24) er speciel og såfremt din kabinebesætning ikke har prøvet udflyvning fra denne bane før (og piloterne ikke har briefet dem) så kan jeg også godt forstå at de også har været bekymret.
Der findes fænomener som f.eks. microburst hvor flyet kan opleve meget kraftige nedadgående luftstrømme. Moderne fly har meget kraftige motorer, så der skal helt ekstreme vejrforhold og yderligere faktorer til, før at det bliver vanskeligt for et moderne fly at stige (selv med fuld kraft). Synker flyet vil det ofte kun være i kort tid, da der ofte er tale om lokale vejrfænomener. Microburst er normalt ensbetydende med kraftig turbulens og da din beretning intet nævner om dette, vil jeg udelukke at I har været udsat for dette sjældne fænomen.
Jeg er sikker på, at I ikke har været i livsfare og at Jeres piloter blot har fulgt de procedurer, der er forbundet med at operere ud af HKJK på grund af terrænet.
Jeg håber du kunne bruge dette svar, om ikke andet så til en beroligende fornemmelse for din fremtidige flyvninger.
På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen
Søren

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top