skip to Main Content
Bag Om Pegasus PC2193 FEB 05 2020

Bag om Pegasus PC2193 FEB 05 2020

A: Vi har modtaget mange spørgsmål omkring Pegasus fly nr PC 2193 og dette indlæg er dedikeret til ulykken der skete 05 FEB 2020.

Vi vil gerne starte med at udtrykke vores sympati for de pårørende, passagererne, besætning og Pegasus Airlines.

ICAO (International Civil Aviation Organization) Annex 13 omhandler “Aircraft Accidents and Incidents Investigation” og ifølge disse regler, påhviler det nu Tyrkiet at stå for efterforskningen af PC 2193. Indtil efterforskningen er afsluttes er det svært at sige med sikkerhed hvad der kan være årsagen til ulykken.

Formålet med dette indlæg er, at se på de frittilgængelige data der findes via flight radar og komme med en analyse baseret på vores erfaring som piloter og kendskab til B737.

https://www.flightradar24.com/blog/pegasus-airlines-flight-2193-overruns-runway-in-istanbul/

Her er vejr rapporten omkring landings tidspunktet.

LTFJ 051520Z 29022G37KT 240V330 7000 -TSRA FEW017CB BKN025 BKN070 11/09 Q0992 RESHRA NOSIG

Volapyk for ikke-piloter, så lad os oversætte til klart sprog:

Vejret rapporteret den 05 februar 2020 kl 1520 udfra zulu tidszone. Vinden fra 290 grader, styrke 22 knob i stød op til 37 knob, dog varierende fra en retning mellem 240 grader og 330 grader. Sigtbarheden har været 7000 meter og der har været lette tordenbyger og regn. Der har været få tordenvejrskyer i en højde af 1700 ft, lidt flere (alm) skyer i 2500 ft og 7000 ft. Temperaturen har været på 11 grader og dugpunktstemperaturen 9 grader. Trykket har været på 992 hectopascal og der har fornylig været regnvejrsbyger. Der forventes ikke nogen significant ændring til de rapporterede vejrforhold indenfor en 2 timers periode.

Lad os analysere vejret:

Det tilsigtes generelt at fly lander mod vinden, da dette giver en lavere groundspeed, hvilket giver kortere landingsdistance.

Dette udfra samme princip som at det tager kortere distance at bremse en bil ned fra 80 km/t i forhold til 100 km/t.

Med en baneretning på 059 grader og en vind på 290 grader og 22 knob har flyet ikke landet i en modvind, men med en medvind. https://e6bx.com/wind-components/

Helt konkret har der med den rapporterede middelvind (290/22) været en sidevind på 17 knob og en medvind på 14 knob.

I vindstød på op til 37 knob i en retning på 290 grader (290/37) har der været en sidevind på 28 knob og en medvind på 23 knob.

Det værst tænkelige scenarie (set med pilot øjne) er 240/37 for det giver en “ren medvind” på 37 knob.

Hvorfor er dette relevant? Det er det fordi fly sjældent lander i så stærk medvind og at der typisk er en begrænsning fra flyproducenten på 15 knob.

Teknisk set har anflyvningen været lovlig fordi man tager udgangspunkt i middelvinden (290/22).

Med pilot øjne, giver det langt mere mening at lave en anflyvning til den “modsatte bane” – det vil sige bane 24.

Havde den modsatte bane været i brug (bane 24) havde middelvinden på 290/22 givet: Modvind på 14 knob og en sidevind på 16 knob.

Resten af vejrrapporten giver ikke den store anledning til spørgsmål. Der har været en rimelig sigtbarhed, sky højde, temperatur og tryk. En våd bane som følge af tordenvejrsskyerne er ikke i sig selv farlig heller.

Dernæst lad os se på anflyvningen:

Anflyvningen til bane 06 er via en ILS (instrument landing system) med en anflyvningsvinkel på 3,5 grader.

Bane 06 er 3000 meter lang og 45 meter bred.

En normal anflyvning er på 3 grader, så der er tale om stejlere anflyvning en “normalt”. Tænk på en stejl bakke, det er ikke i sig selv farligt sålænge man har gode bremser. En af de ting vi kan gøre som piloter for at bremse flyet ned, er at flyve med vores landingshjul ude og anvende “flaps”.

En banelængde på 3000 meter er mere end tilstrækkelig for en B737 og banen har en standard bredde.

Sammenholder vi vindretningen (290/22) OG anflyvningen tegner der sig et udfordrende scenarie.

Har det været muligt for piloterne at bremse flyet ned og gennemføre en sikker anflyvning og landing?

Flight radar data

Den hastighed som piloter primært koncentrerer sig om under en anflyvning er “indicated airspeed” – med andre ord den hastighed flyet har igennem luftstrømmen og som vores instrumenter indikerer.

Helt simpelt. Bevæger vindretningen sig med flyet kaldes vinden for en medvind og bevæger vindretningen sig mod flyet kaldes det for en modvind.

Indicated airspeed 140 knob og medvind 20 knob giver en groundspeed på 160 knob.

Indicated airspeed 140 knob og modvind 20 knob giver en groundspeed på 120 knob

Den hastighed som flight radar giver os er groundspeed. Indenfor luftfart taler man generelt om knob (1 knob = 1,852 km/t).

Her et billede af en Pegasus B737 samme rute og bane 06, blot et par dage før.

Dernæst bemærk indflyvning PC2193 05 FEB 2020.

Selv en ikke uddannet pilot vil straks bemærke at flyets anflyvning ikke er som den anden.

Hvorfor PC2193 den 05 FEB 2020 fik hvad vi i branchen kalder “delay vectors” er endnu ikke kommet frem.

Det kan f.eks. være på foranledning af trafikledelsen (ATC – Air Traffic Control) eller det kan være piloterne har bedt om udsættelse af anflyvningen.

Med pilot-øjne er hastigheden under anflyvningen noget der springer i øjnene. Se på tallene under billedet af anflyvningen.

På det første billede (den normale anflyvning) har flyet en rapporteret ground speed på 131 knob i en højde på ca 800 ft.

Flyet 05 FEB 2020 har en hastighed på hele 186 knob i ca 800 ft.

I 800 ft vil det være normalt at en B737 er konfigureret til landing med landingshjulene ude og flaps i enten “30” eller “40”. Groundspeed på omkring 130- 150 knob.

Hvis et fly kommer ind med en højere hastighed end beregnet påvirker det landingsafløbet markant. En tolerance på 5- 10 knob er normalt acceptabelt.

Har flyet haft tekniske problemer med f.eks. flaps vil det kunne medføre en højere hastighed under anflyvningen, men indtil nu har der ikke været nogen meldinger der peger i den retning.

Spoler vi tiden lidt tilbage og ser på situationen i ca 2000 ft.

I ca 2000 ft med en 3,5 graders anflyvning vil en B737 typisk være konfigureret med landingshjulene nede og flaps “15” og en groundspeed på optil omkring 180 knob vil være normalt.

Bemærk hastigheden er 234 knob.

De 4 spørgsmål, set med pilot-øjne er:

Hvorfor har bane 06 været i brug?

Hvorfor har piloterne accepteret en anflyvning til bane 06?

Hvorfor har piloterne haft så høj ground speed under anflyvningen?

Hvorfor har piloterne ikke afbrudt landingen og lavet en såkaldt “go around” hvis anflyvningen ikke har været “stable” (stabil)?

Vi håber at Pegasus og de Tyrkiske luftfartsmyndigheder vil dele yderligere data omkring ulykken, således vi alle i branchen kan lære af den tragiske ulykke der lige er sket. Lige nu er det blot spekulationer.

Jeg skal ud og flyve med Pegasus, hvad vil I anbefale?

Det afhænger meget af hvad du selv føler.

Ser man på facts lige nu, så har Pegasus stadig lov til at flyve indenfor Europa og det betyder, at myndighederne stadig mener Pegasus opfylder sikkerhedskravene.

At rejse og tage på ferie skulle gerne være forbundet med glæde og hvis det giver en bedre nattesøvn at booke med et andet selskab er det måske værd at overveje.

Sålænge der ikke er flere detaljer omkring omstændighederne omkring PC2193, så vil det nok være en udgift man selv må påregne at stå for.

Mvh
Spørg piloten

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top