skip to Main Content

MH370, radar rækkevide, usynlig for radar med eller uden motor, glide ratio mm

Q: Er der forskellige typer af radar? Kan det være muligt at MH370 IKKE er styrtet ned, men på en eller anden måde er forsvundet fra radaren? Vil det, teoretisk set, være muligt at forsvinde fra radarskærmen, hvis nogen simpelthen ønskede det og dermed forsvinde ud i den blå luft?  Har en radar en rækkevidde? Kan et større passager fly svæve og i så fald kan man sige noget om hvor langt? Vil det gøre nogen forskel mht. at blive set på radar om flyets motorer er tændt eller ej?

A: I forbindelse med MH370 har vi fået en storm af henvendelser og selvom vi normalt vælger at holde spørgsmålene adskilt er ovenstående en kombination af de sidste par dages spørgsmål og hermed følger vores svar.

Selv hvis vi holder os inden for civil flytrafik bruges en bred vifte af forskellige radar – det kan eksempelvis være:

På jorden:

  • Air Trafic Control (ATC) radar
  • Airport Surveillance Radar (Secondary Surveillance Radar (SSR))
  • Surface Movement Radar (SMR)
  • Ground Control Approach (GCA) Radar (Dog er denne type mest benyttet af militæret)

 

I flyet:

  • Radar Altimeter (RA)
  • Terrain- Following Radar (TFR)
  • Weather Radar (WR)

 

Det er derfor svært at skære alle typer af radar over en kam og forklare ”sådan fungerer radar” og tale om deres rækkevidde. Såfremt man går i dybden med mange af disse radar typer, begynder det at blive en anelse tungt og ret akademisk – det vil jeg gerne forsøge at undgå.

radar

Kan et passagerfly forsvinde fra en civil radar sådan uden videre? I princippet ja. Der er selvfølgelig en række faktorer der skal være opfyldt. Som Jakob var inde på i et tidligere indlæg (09.03.14). så er civile fly udstyret med en ”transponder” – jeg vil undlade at gå mere i dybden omkring transponder og ADS-B, da dette er godt forklaret i Jakobs indlæg – men for dem der ikke har læst Jakobs indlæg endnu har jeg indsat en princip skitse vedr. ADS-B

radar 2

Så længe flyets transponder transmitterer og flyet er indenfor rækkevidde af radar dækning så vil flyvelederne kunne se flyet på hans skærm. Flyvelederne har en række avancerede værktøjer de kan bruge til at adskille flyene og til at se om flyet har modtaget den korrekte information – for eksempel kan flyvelederne (i  London Area) se om flyet har programmeret autopiloten til at stige til den højde der er blevet givet tilladelse til – det giver flyvelederen en mulighed for at gribe ind INDEN at radaren viser at flyet er i denne højde. Det er ikke alle steder i verden at radar systemet er ligeså fuldt udbygget som i London Area, men generelt er Europa godt med. Radar systemer har ofte en begrænset rækkevidde og specielt over vand er det en udfordring at bevare dækning. Fly der for eksempel krydser Atlanten modtager derfor en meget præcis tilladelse indeholdende rute, hastighed og højde som det skal følge (Atlantic Clearance). Mens det krydser Atlanten giver piloterne positions rapporter (med mindre flyet gør det automatisk som det f.eks. er tilfældet med B787) indtil flyet igen kommer indenfor radar dækning. Såfremt piloterne har behov for at komme i kontakt med flyveledelsen udenfor radar dækningen, foregår dette ofte over HF radio – som ofte har sine udfordringer med ”knas på linjen”.  Normalt anvendes VHF, men det kræver at flyet er indenfor rimelig afstand af land (hvor der er en antenne).

Normalt udføres kommerciel fly trafik i højder mellem 31.000 og 41.000 fod, undtagelsen er visse business jets som kan flyve en del højere. Bevæger et fly sig i lav højde f.eks. 100 fod over vandet, bliver det svært for civil radar at holde øje med flyet også selvom det befinder sig indenfor ”normal radar dækning”. Der er naturligvis særlige regler for en række områder, men for nemheds skyld vil jeg tillade mig at generalisere og beskrive minimums flyve højden for et civil fly (med mindre det er i forbindelse med start eller landing) som værende 500 fod over vand og 1000 fod over byer. Min pointe er at det kræver et bevidst brud på reglerne at flyve i f.eks. 100 fod for at undgå radar.  Med mindre der er tale om en ”lokal tur” (landings runder f.eks.) vil et civilt fly normalt være påkrævet at udsende en flyveplan inden det går i luften  – i større selskaber er dette ikke noget piloterne selv står for, det er der i stedet en planlægnings afdeling som holder styr på. Piloterne modtager flyveplanen, som de bruger til at programmere flyets navigationsudstyr med og flyveledelsen har ligeledes en kopi af mange af detaljerne. Ruten foregår ofte via ”Airways” (motorveje i luften).  Undervejs kan flyveledelsen give flyet ”directs” – hvilket i mange tilfælde vil være en kærkommen short cut. Med mindre der er tale om en såkaldt ”diversion” hvor flyets piloter af forskellige årsager vælger at lande et andet sted end der fremgik af flyveplanen – så burde flyet ikke have afveget væsentligt fra sin planlagte rute.  Under normale forhold vil piloterne kommunikere alle deres intentioner til flyveledelsen og med mindre der er tale om en nødsituation, vil alle afvigelse i kontrolleret luftrum kræve tilladelse fra flyveledelsen. Er der tale om en nødsituation opstår der et helt specielt forhold, hvor det nu er piloten der træffer alle afgørelser og flyveledelsen der sørger for at adskille anden trafik. Har piloterne ekstremt travlt uden tid til at kommunikere et “may day” – kan piloten vælge at sætte transponderen på ”7700” – dette ville indikere at flyet er i en nødsituation hvilket flyveledernes system er designet til at opfange – og flyet vil blive fremhævet på flyvelederens radar skærm.

Ønsker man at blive ”usynlig” for civil radar, ja så kunne man principielt vælge at flyve i meget lav højde eller slukke for sin transponder, hvorved man vil forsvinde for civil radar. Når det kommer til synligheden på en radar er det ikke afgørende om flyets motorer opererer eller ej.

Faktisk er det helt ”normalt” og ”legitimt” at forsvinde fra radar, selv her i Danmark. Det sker eksempelvis hver gang at et mindre fly – det kunne være en Cessna 172 med plads til 4 – vælger at lande på en ukontrolleret flyveplads, hvilket der er mange af i Danmark –f.eks. Anholt. Såfremt piloten letter fra Roskilde og sætter kursen mod Anholt, vil han/ hun have sendt en flyveplan og formegentlig anmodet om ”alarmeringstjeneste” når kursen er gået over vandet. Når piloten er kommet tørskoet over til Anholt og anflyvningen påbegyndes, kan man anmode om at flyveplanen bliver lukket i luften. Alternativt skal man huske at ringe til ”Copenhagen Information” og lukke sin flyveplan efter landing. Gør man ikke dette – vil flyveledelsen begynde at sende en redningshelikopter i luften for at søge efter flyet – og den udgift kan piloten ende med at skulle dække såfremt der var tale om en ”falsk alarm”.

Vi bliver ofte spurgt om at passagerfly kan svæve og i så fald hvor langt. Det afhænger naturligvis af hvilket fly vi taler om, men generelt har et stort passager fly et ”glide tal” på 15. Til sammenligning har et svævefly et ca glide tal på 40- 60, en hang glider 15, space shuttlen 4,5 og en helikopter (autorotation) 4.

glideratio

Et glide tal på 15, vil betyde at for hver 1 meter der mistes i højde vil man have svævet 15 meter – hvilket naturligvis forudsætter at piloten har holdt den optimale glide angle. I praksis sker dette ved at piloterne vil holde en specifik ”drift down” speed. Tilbage til beregningen. Der går ca 3 fod på en meter – så 36.000 fod er omregnet til meter 12.000 meter. Dvs. svæve rækkevidden kan beregnes til 15* 12.000 meter = 180.000 m – omregnet til kilometer = 180 km. Der er naturligvis en række faktorer der spiller ind på det endelige svar blandt andet hastigheden på flyet når det påbegynder overgangen til at svæve, flyets konfiguration (flaps, gear – og for propel fly om propellen er ”windmilling” eller ”feathered” (kantstillet)),  vinden (modvind giver lavere groundspeed, dvs. kortere rækkevidde) og ikke mindst piloternes evne til at flyve flyet tæt på den optimale hastighed for max glide ratio (drift down speed) –  så med andre ord de ”180 km” er et stærkt forenklet tal – men det giver trods alt en indikation af at vi taler om en anseelige distance og at et fly ikke bare falder ud af himlen, såfremt det ”kun” mister motorkraften. Der er gode eksempler på at passagerfly er blevet landet sikkert efter at have mistet al motorkraft – men det hører til en uhyre sjælden situation for fly med flere motorer.

Lidt anderledes ser det ud med førnævnte C172 som kun har en motor. Under uddannelsen til pilot trænes nødlandinger meget ofte, således at man som pilot opnår de nødvendige færdigheder til at man sikkert kan vælge et ”passende sted at lande”. Med lidt træning, kan man lande en C172 på ca 200 meter og med en anflyvningshastighed på blot 60- 80 km/t – med mindre man rammer en højspændingsledning  et træ eller lignende – så vil ens chancer for at overleve være meget gode. Når vi taler om vand, forholder det sig dog lidt anderledes. Chancerne for at overleve et styrt i vandet – ikke bare landingen men også den efterfølgende overlevelse indtil redningspersonalet ankommer, er i mine øjne en del lavere end et forsøg på at lande på eksempelvis en mark. Planlægger jeg derfor før nævnte flyvetur til Anholt i en C172, vil jeg have beregnet ting som hvilken højde jeg skal have for at kunne glide i land langs ruten – samt beregnet punkter for hvornår jeg fortsætter eller vender om. Det er dog ikke et lovkrav at man gør den slags – men såfremt jeg tager venner eller familie med ud på en flyvetur er det dog ting jeg personligt aldrig afviger fra.

Det lyder måske lidt ”slapt” at civil luftfart ikke har skrappere udstyr og at man bare sådan kan forsvinde fra en radar også selvom det måske kræver en ”bevidst” handling at forsvinde og til det er der i mine øjne to grunde. 1) Det forudsættes at piloterne overholder reglerne 2) Overholdes reglerne ikke bliver det (alt efter luftrum) til militærets opgave og militæret har (igen alt efter hvor i verden vi taler) adgang til noget helt andet isenkram. Et ”normalt” civil fly vil nemlig ikke stå en chance i forhold til at forsvinde fra militærets udstyr – hertil kræves et specielt design; stealth. Selv ikke et stealth fly er helt usynlig fra en radar, men det udsender blot en refleksion der svarer til en ”fugl”, hvilket i praksis gør det umuligt at identificere det.

stealth 3stealth 1stealth 4

Med hensyn til MH370 er det nok afgørende for opklaringen i hvilket omfang at militæret vælger at frigive dets radar/ satellit observationer – sådanne observationer kan være sikkerhedsstemplet og vil under normale omstændigheder ikke være tilgængelige for offentligheden.  Indtil videre er der fortsat mange ting der i mine øjne berettiger at man kalder det for et mysterium og vi vil i respekt for den omfattende efterforskning, afholde os fra at komme med bud på hvad der kunne være sket.

På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen

Søren

Kommentarer

kommentarer

This Post Has One Comment

Skriv et svar til Hvis en Boeing 777 eller 737 – altså et fly i “passagerfly størrelse” – oplevede at alle motorer stopper med at virke, hvordan vil flyet så falde? Og hvor lang tid ville det kunne holde sig i luften? Vil flyet falde lineært, ek Cancel comment reply

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top