Livet som pilot

Q: Hej, jeg er en dreng 16 år der går i gymnasiet. jeg har tænkt på jobbet som pilot måske ville være noget for mig, men jeg ved ikke så meget om hvad jobbet som pilot endelig indebærer. Kunne du prøve at beskrive en helt almindelig dag som pilot?

A: En af de ting jeg værdsætter ved mit job er, at der stort set ikke er en ”almindelig” arbejdsdag.

Måden hvorpå jeg arbejder er meget langt fra et mandag – fredag 08 – 16 job og mit arbejdsmønster skifter fra måned til måned.

Jeg føler ikke, at jeg kan undlade at berøre hvilke overvejelser jeg mener du bør gøre dig – for det er vigtig for mig at fortælle om den lidt ”mørke” side ved arbejdet som pilot – så du har et mere komplet billede af arbejdet.

Jeg kan ikke undgå at komme til at svare på lidt mere end du egentlig spørger om – og jeg håber du vil kæmpe dig hele vejen igennem mit svar. Alt sammen gør jeg, fordi jeg vil være ked af hvis du (eller andre der ville læse mit svar) baserede en beslutning om at blive pilot ved at fokusere på vores arbejdsdag. Jeg har desværre mødt mange med bristede drømme efter et alt for glorificeret billede af branchen.

Hvordan bliver man pilot?

Fælles for civile piloter uanset hvor vi arbejder er, at vi har brugt ca 2 år på uddannelsen og med mindre vi har fået uddannelsen efter at have tjent i flyvevåbnet – så skal man selv betale for sin uddannelse. I dag koster uddannelsen i Danmark ca. 700.000 kr – de fleste påregner herudover ca 200.000 til at betale for hvad der kaldes en typerating. Det er muligt at blive uddannet i Danmark, men en del tager til udlandet.

Helbredet og optagelsesprøver

Selvom man har økonomien på plads, så skal man alligevel igennem en grundig helbredsundersøgelse for at få en ”Class I medical” – som er påkrævet for professionelle piloter. Pilot skolen har måske også nogle optagelsesprøver – men i stedet for at frygte at blive ”målt og vejet” på så mange måder – så prøv at se det som, at alle prøverne er til, for at du ikke investerer en masse penge i et projekt, som ikke kan realiseres.

Helbredsundersøgelserne, om end ikke så grundige som den første, skal vi kunne bestå løbende. Undersøgelserne er i starten årlige, men som vi kommer op i årene bliver intervallerne mellem vores helbredscheck kortere.

Test og prøver er en del af jobbet

Vi bliver løbende testet i en flysimulator og regelmæssigt skal vi bestå en række andre teori/ praktiske prøver. Det selskab man arbejder for, sørger for at planlægge test indholdet, som dog som minimum skal overholde de regler som luftfartsmyndighederne har fastsat.

Luftfartsbranchen

Arbejdsdagen for en pilot er vidt forskellig alt efter hvilken del af luftfartsbranchen man er ansat i og hvem der er ens arbejdsgiver. Generelt kan man dele Airlines op i rute, low cost, charter eller cargo.

Nogen Airlines er så store, at de har alt under et ”tag” dog ofte i form af søster selskaber. På verdens plan vil jeg tro, at de fleste piloter flyver for en rute airline. Der ud over er der en del af industrien som bliver kaldt general aviation (GA) som typisk er mindre selskaber med et meget konkret kundesegment – f.eks VIP private jet.

Uddannelses rådgivning

Det er de færreste af os, som når vi starter uddannelsen ved med 100 % sikkerhed, hvor vi kommer til at arbejde.

Branchen er meget følsom overfor hvad der sker rundt omkring i verden og arbejdsvilkårene kan hurtigt ændre sig i takt med udbud og efterspørgsel af piloter. Der er mange meninger om hvornår det er godt at starte på uddannelsen. Nogen taler om hvordan branchen nærmest følger en sinus kurve og andre taler om nært forestående store pensions årgang. Jeg vil passe på med at lade sådanne argumenter være tungen på vægtskålen.

At få karriere/ uddannelses vejledning er utrolig svært – ingen af os har nogen krystal kugle og ofte har flyveskolerne desværre en økonomisk interesse og de bliver derfor ofte inhabile til at komme med gode råd.

Det første job

De fleste nyuddannede drømmer måske om at få job i et større ruteselskab (legacy selskab); SAS, British Airways, Lufthansa og generelt er det også her, at der er de bedste terms & conditions. Der kan gå mange år imellem at de store selskaber tager piloter ind, så det handler ikke blot om at være dygtig og have den rigtige profil, men nok mest af alt om at have timingen rigtig (held). Ofte stilles der minimum erfarings krav som en nyuddannet langt fra opfylder – så man må ud og samle sig lidt erfaring, før det reelt bliver en mulighed, at komme ind og arbejde for et legacy selskab. Undtagelsen kan være hvis legacy selskabet har lavet en speciel aftale med en flyveskole om at tage piloter direkte fra denne skole. Sådanne aftaler hører man om i ny og næ, men det kan være et nåleøje at komme ind på sådan et hold. Selv hvis man er en af de heldige, så er det set før, at tingene i løbet af uddannelsestiden når at ændre sig og at legacy selskabet dermed ikke har behov for piloter, når man er færdig uddannet.

Der er meget få garantier i branchen og det er altid godt at have en plan b, c og måske d. Den bedste og nogen gange eneste til at vælge det for dig rigtige er – dig selv.

En af de helt store udfordringer er at komme i gang som nyuddannet. Kampen om et job kan være benhård også selvom man er villig til at arbejde hvor i verden det skulle være – og OGSÅ selvom man tilbyder sin arbejdskraft gratis. Nogen gange har nyuddannede også ligefrem betalt flyselskaberne for at give dem et job i 6 måneder.

Igennem hele ens pilot karriere kan det være svært at få job, men det er min erfaring at det bliver lettere, hver gang man kommer i næste ”gruppe”. Jeg er naturligvis meget, meget grov i min opdeling og der kan være en række andre faktorer der spiller ind for at få et job – men jeg har gjort det for at du bare har en lille idé om de udfordringer der kan være de første par år og der findes selvfølgelig undtagelser.

Gruppe 1 Nyuddannet

Gruppe 2 Nyuddannet med typerating

Gruppe 3 Typerating og 500 timer på typen

Gruppe 4 1500 timer total

Gruppe 5 1500 timer total, typerating og 500 timer på typen

Gruppe 6 Mere end 3000 timer og jet erfaring.

Som nyuddannet og arbejdsløs pilot er der høje årlige omkostninger forbundet med at holde certifikat ved lige og banken presser ofte på, for at få afdrag på gælden. Med blot ca. 200 timers flyve erfaring, står du meget med hatten i hånden. Det skaber et enormt pres på nyuddannede, som nogle flyselskaber har forstået at udnytte.

Uden et godt netværk og i en tid med mange arbejdsløse piloter er det som ”gruppe 1” pilot utrolig, utrolig svært, hvilket fører til at piloter kaster sig ud i at købe en typerating eller helt mister modet og starter i en hel anden branche (dybt forgældet). Et få tal formår at samle erfaring i GA på mindre fly og klarer sig videre den vej.

Selv som ”gruppe 2” pilot ser det stadig svært ud. Ofte gives der ikke nogen garanti for at investeringen (alt efter type ca 200.000 kr) føret til et job. Der findes også mange forskellige flytyper, hvorfor det også er lidt et sats hvilken type man skal satse på, såfremt man ikke har fået nogen garanti. At få banken med på sådan et sats – efter at man allerede har lånt til uddannelsen, er utrolig svært og betyder desværre at mange giver op.

I gruppe 3 begynder det at se lidt lysere ud – men det er stadig svært. Såfremt man sikrer sig et job, ser flyvetimerne og den erfaring det giver, som værende del af lønnen – og derfor accepterer mange meget lave lønninger 10.- 15.000 kr pr måned før skat.

I gruppe 4 kan man muligvis komme ind på en ”bonding”. Dvs at nu betaler flyselskabet enten helt for typeratingen eller så bliver der lavet en aftale om at man via lønnen betaler for rating – dvs man ikke selv skal ud og låne pengene. Ofte er der et løn stigning i forbindelse med at man måske overgår til at blive erfaren styrmand.

I gruppe 5, er det langt fra at alle døre er åbne – men i tider på mangel på erfarne piloter, kan man være heldig at være attraktiv for et par selskaber og lige pludselig opleve at have flere job tilbud.

Gruppe 6, igen handler det om udbud… men nu begynder man at have erfaring til at komme i betragtning i større selskaber i mellemøsten og asien – og er man styrmand er man tæt på at kunne blive kaptajn.

Normalt er det fra gruppe 4 og op at man har muligheden for at søge i en legacy airline og fra gruppe 2 og op stiger ens muligheder for at komme i en low cost airline.

Udlandet

Med mindre man er rigtig heldig, så går der et par år før det økonomisk begynder at hænge sammen – når det er sagt så kan jagten på erfaring også byde på en masse oplevelser – måske i mange fremmede lande, inden man får bygget en stabil hverdag op. Mange piloter fra Danmark, må udenlands og opnår aldrig arbejde med base i DK. Det betyder dog ikke at man ikke kan bo med sin familie i Danmark – det kræver dog at man som pilot pendler. Der kan være mange grunde til at man ikke opnår et job i DK. Først af alt kan det være at man er super tilfreds med tilværelsen i et fremmed land og man ikke savner lille DK. Men for dem der gerne vil hjem til DK, kan det være svært at tage skridtet og skifte selskab.

Senioritet

I luftfartsbranchen arbejder mange selskaber med et senioritets princip. Dvs. den dag du bliver ansat får du et nummer (dit senioritets nummer). Når du besidder evnerne vil dit senioriotets nummer bestemme hvornår du bliver udnævnt til kaptajn. Din løn vil også være baseret på hvor lang tid du har været ansat. Generelt tager de store airlines ikke det man kalder ”direct entry captains” – dvs alle der starter i et nyt selskab skal uanset tidligere erfaring starte som styrmand og vente i senioritets køen. Lønmæssigt skal man også starte forfra ved skifte af selskab. Har man 5- 6 års erfaring i et større selskab i udlandet og får tilbud om at komme hjem og arbejde i DK kan det godt være man skal acceptere et løn skift fra 55.000 til 25.000 dk (før skat) – og den forskel bliver naturligvis større jo længere tids anciennitet man har opnået. Er man kaptajn, skal man som sagt også overveje om man vil tilbage og flyve som styrmand igen. Som et sidste og for nogen afgørende punkt – så giver en høj anciennitet en form for jobsikkerhed – skal man starte for et nyt selskab er man mere udsat ved evt. fyringsrunder. Så alt dette gør at mange, på trods af et ønske om at komme hjem til Danmark, vælger pendler tilværelsen hvilket kan være hårdt for den der pendler, men samtidig også hårdt for resten af familien og ikke mindst parforholdet.

Jeg tror jeg vil lade dundertalen ligge der – det var blot vigtigt for mig at du fik lidt forståelse for hvilket dilemma jobbet kan bringe en i og lidt om de usikkerheder, der eksisterer i branchen.

En måned i en short haul pilots liv

Med udgangspunkt i mit eget job som airline pilot på en Boeing 737 i et stort engelsk charter selskab, så er her en beskrivelse af min juni måned. Jeg har ikke noget fast skema, det skifter fra måned til måned. Den 15. i hver måned får jeg besked (roster) for den næste måned. Generelt har jeg en del at se til fra april til oktober og lidt mere fri i de andre måneder.

Juni 2010          DESTINATION     Check in – Check out

Lørdag 04         Dalaman               1455 – 0230

Søndag 05        Heraklion              1535 – 0310

Fredag 10         Malaga                  1715 – 0140

Lørdag 11         Dalaman                1455 – 0230

Mandag 13       Korfu                      1320 – 2305

Tirsdag 14        Dalaman                 1455 – 0230

Lørdag 18         Kontor dag              0800 – 1600

Søndag 19        Kontor dag              0800 – 1600

Mandag 20        Mahon                    0530 – 1305

Tirsdag 21         Alicante                  0505 – 1310

Onsdag 22        Rhodos                   0715 – 1805

Lørdag 25         Reus                       0720 – 1445

Søndag 26        Lanzarote               1410 – 0105

Mandag 27        Bodrum                   2030 – 0710

Set over et år, så foregår 95 % af alle mine flyvninger ud af min hjemme base. Såfremt firmaet vil have mig til at flyve ud af en anden lufthavn end min base, skal de sørge for at jeg bliver transporteret derhen (normalt med taxa ellers med indenrigs fly) og om nødvendigt give mig et hotel værelse, såfremt jeg skal hvile mig. Alle udgifter til transport og evt. overnatning bliver dækket af firmaet og jeg får et fast beløb i timen jeg er væk fra min base til at dække udgifter til forplejning.

Hviletids regler

Der er strikse regler for hvor mange timer jeg må være på arbejde, både pr år, pr måned, pr uge og pr dag. Ligeledes er der regler for hvor mange nat eller morgen ture jeg må flyve i træk… ligesom der er regler for skiftet mellem nat og dag flyvninger. Jeg flyver som sagt det vi betegner ”short haul” – dvs. normalt flyver jeg et hold gæster ud på ferie for derefter at flyve et hold gæster hjem, uden at jeg skal hvile mig på destinationen. Hvis jeg fløj ”long haul”, så er flyvningerne så lange at vi som crew bliver nød til at hvile os på destinationen inden vi flyver retur. Vi, som piloter, kan komme med ønsker til hvilken base og flytype vi opererer. Det er langt fra en garanti for, at det går sådan. Det afhænger af om firmaet har brug for folk samt om man har senioriteten til at få sit ønske opfyldt. I det selskab jeg arbejder, er der ikke forskel på hvad jeg ville få i grundløn på short haul i forhold til long haul – men arbejdsmønstret er meget forskelligt. Nogen har det rigtig godt med at flyve til USA, Asien, Afrika etc og måske tilbringe 2- 3 uger pr måned ude i den store verden, andre foretrækker at være hjemme så meget som muligt.

En flyvning ud af min egen base

Jeg skal selv sørge for bolig nær min base, samt for transport til min base. Minimum en time før vi skal være i luften, skal jeg møde ind i vores crew room. På 737 er vi to piloter og i kabinen er der 5 cabin crew. Jo større selskabet er og jo større base, desto længere tid kan der gå imellem man flyver med nogen man kender. Selv efter 6 år har jeg stadig ikke mødt alle mine kollegaer og der kan sagtens gå mange måneder imellem jeg flyver med de samme mennesker. Det er derfor vigtigt at alle følger firmaets SOP… Standard Operating Procedures. Dvs at man gør tingene præcis som tingene står beskrevet i vores manualer. Det kræver stor disciplin, men er nødvendigt for at man kan samarbejde og opretholde en høj flyvesikkerhed.

Når vi mødes i crew rummet er der ofte andre ”crews” og specielt på en stor base, som f.eks. London eller Manchester- kan der være utrolig meget aktivitet. I crew rummet får vi informationer omkring vejret, fly ruten, evt. operationelle detaljer om de lufthavne vi har langs ruten etc. Herefter tager vi en beslutning omkring hvor meget brændstof vi ønsker. Der er et lovligt minimum vi skal have ombord, men baseret på vores analyse af forholdene netop den dag – kan vi vælge om vi vil have ekstra brændstof med.

Når vi er to piloter på flight deck opdeler vi altid roller som den ”flyvende pilot” og den ”ikke-flyvende pilot”. Den flyvende pilot er selvsagt den der flyver flyvemaskinen – dvs. den der starter og lander flyvemaskinen, samt den der indenfor rammerne af vores SOP samt de rammer flyvelederne giver os – bestemmer hvorledes flyvningen skal udføres. Den ikke flyvende pilot er den der udfylder flight log, udfører check lister (på foranledning af den flyvende pilot) samt taler med flyvelederne. Hvis det eksempelvis er styrmanden der starter dagen med at være den flyvende pilot, så er det altså kaptajnen der taler i radio etc. På turen retur skifter rollerne.

Efter at have lavet vores pre-flight planning i crew rummet, skal vi ligesom passagererne, igennem security for at komme ud til flyveren. På de fleste lufthavne har vi vores egen staff entrance, så vi ikke skal stå i kø.

Når vi kommer ud til flyveren er der normalt allerede megen aktivitet omkring flyet. Bagagen er ved at blive lastet, flyveren er ved at blive tanket op (med den brændstof mænge vi besluttede i crew rummet) etc.

Det kan ske, at vi ikke har haft mulighed for møde vores kabine personale, før vi går ombord på flyet. Så ofte bliver det til et hurtigt hej inden vi begynder at sætte os ud på flight deck. Den flyvende pilot har til opgave at gøre flyet klar til afgang mens den ikke flyvende laver en ”walk around” før han/ hun kommer ud på flight deck. Normalt går der ca 10 min med at få programmeret flyveren klar til afgang, hvorefter vi gennemfører et par check lister samt briefer udflyvningen samt vores intentioner såfremt tingene ikke går som planlagt. Derefter er vi klar til at modtage et load manifest, der fortæller os hvordan bagage, passagerer mm er placeret ombord samt hvilken vægt flyveren har med denne last. Den information bruger vi til at beregne vores start data.

Alt efter hvilken lufthavn vi flyver ud af går der lidt tid med at komme hen til den startbane der er i brug. På større maskiner har vi et crew på jorden der hjælper med at skubbe os ud fra vores stand (det er ikke hensigtsmæssigt for os at bakke på egen hånd). Ground crewet monitorerer at starten af motorerne (set udefra) går som planlagt, og deres arbejde slutter, når de har bragt os i en position, hvor vi kan begynde at taxie til start banen. På vejen ud til startbanen gennemgår vi en sidste gang udflyvnings proceduren samt gennemfører de sidste check lister.

Starten bliver altid gennemført manuelt, men allerede kort tid efter vi er kommet i luften (ca 30 sek) er det normalt at vi aktiverer autopilot. Denne forbliver normalt koblet ind helt ind til kørt før landing. De første 5- 10 min af flyvningen, kan der være meget at se til. Flyveren skal konfigureres til rejsehastighed, udflyvningen skal overholdes, flyvelederens instruktioner skal følges og vi skal sikre at flyvningen bliver udført komfortabelt og sikkert. Ved udflyvninger ud af større lufthavne som f.eks. London Gatwick kan der i løbet af få minutter være mange skift af frekvenser og der kan være travlt på radioen. Indtil vi når vores rejsehøjde holder vi flight deck ”sterilt” dvs at kommunikationen på flight deck er skåret ned til kun at inkludere hvad der direkte relaterer til flyvningen. Efter ca 25 minutter når vi vores rejse højde. På cruise, indtil vi nærmer os vores destinationer, er der lidt mindre arbejdsopgaver for os. Begge piloter skal hele tiden monitere flyverens systemer og monitere at flyveren bliver opereret inden for SOP og flyveledernes instruktioner – men samtidig med vi gør det, bliver der også tid til at vi kan nyde udsigten og få lidt forplejning, gå på toilettet eller strække benene lidt i den forreste del af kabinen.

Undervejs på cruise holder vi nøje øje med vejret på destinationen, men vi holder også nøje øje med de lufthavne vi passerer undervejs. Meget af vores job består i hele tiden at sørge for, at sikkerheden er optimal og jeg plejer at sige, at vi som piloter ikke får løn for det arbejde vi rent faktisk udfører, men for det job vi kan udføre. Det kræver meget disciplin altid at holde sig skarp og klar. Heldigvis er det de færreste af os, der nogen sinde får brug for den træning vi har modtaget.

Det er yderst sjældent at vi har store tekniske problemer. Ofte er flyveren designet således, at den har et back up system – og nogle gange et back up system for back up systemet. Så det er sjældent at vi rent faktisk skal gå ned og lande. Der er nok større risiko for at en passager bliver dårlig og vi skal lande af den grund – end at det har noget at gøre med flyveren.

På en helt normal flyvning fra A – B, kan arbejdsdagen være meget ligetil, men på en dag med tordenskyer langs ruten, dårligt vejr ved destinationen og måske også tekniske problemer – så kan vi have meget at se til. Som jeg nævnte i starten af indlægget, så er der ikke en arbejdsdag der er ens og det er vigtigt, at vi ikke møder på arbejde såfremt vi ikke har sovet godt etc. Det er vores ansvar at sige fra og ikke kompromittere sikkerheden.

Når vi begynder at nærme os destinationen, starter forberedelsen med at få sat flyveren op til anflyvningen. Det er meget forskelligt hvordan en anflyvning kan se ud. Generelt kan man sige at større internationale lufthavne meget nemt kan minde om hinanden. Hvorimod en mindre græsk ø kan byde på udfordringer med hensyn til banens længde, terræn, navigations hjælpemidler og flyveledernes manglende muligheder for at give os oplysninger etc. for bare at nævne et par eksempler.

Når vi er landet og kommet frem til gaten samt har fået slukket motorerne – så begynder vi at klargøre flyet til at skulle flyve retur igen. Det selskab jeg arbejder for satser på, at vi kan lave et ”turn around” på 1 time. I løbet af den time får vi sagt farvel til vore passager og flyet bliver rengjort (eksternt personale), tanket op igen, efterset (walk around) og eventuelt fyldt op med ny catering, før vi er klar til at byde nye gæster ombord igen.

Under et turn around har vi som piloter normalt lidt overskud i forhold til resten af besætningen, med mindre vi har specielle forhold at tage hensyn til (teknik, slot restriktioner, besked fra firmaet, ekstra papirarbejde etc.). Ofte får vi alle lige 10- 15 min pause, hvor man kort kan nå at få en kop kaffe og tale lidt med sine kollegaer – enten i kabinen eller ude i det gode vejr på trappen. Under flyvningen har vi piloter ofte kun kontakt til kabine chefen eller dennes assistent foran og det er sjældent at vi under flyvningen får mulighed for at tale med dem der arbejder bagerst i kabinen, før vi har turn around.

Det lyder måske fedt at flyve en tur til Cypern … men rent faktisk får vi som crew ikke meget tid til at opleve noget og vi ser sjældent andet end en lufthavn – og de ligner meget hinanden. Så som short haul pilot er det ikke fordi, man får oplevet en masse af verden igennem ens arbejde, med mindre man har et night stop.

Når dagen er omme og vi er tilbage på basen lukker vi flyet ned eller overlader det til ground crewet og alt efter hvor stor lufthavnen er, tager det ca 15- 60 min fra vi er landet til at vi kan være på vej hjem i bilen etc.

Personligt nyder jeg meget at flyve, og jeg hører til en af dem, som prøver at flyve så meget manuelt, som det er tilladt. Jeg holder meget af udsigten og selv efter 10 år som pilot kan jeg stadig glæde mig til at skulle på arbejde. Det betyder dog ikke, at jeg klart vil anbefale jobbet til alle, for det er afgjort ikke et job som vil passe til alle.

Karriere som pilot

Det er for det første vigtigt, at man ikke har problemer med at blive testet hele tiden, og at man er klar på den udfordring, det kan være at få det første job og få etableret en karriere. Der kan være mange års alders forskel på kaptajnen og styrmanden og det kan være lidt en udfordring at komme lige godt ud af det med alle og få en lang arbejdsdag til at glide glat. Som pilot kan det være en fordel at være en god ”menneske kender”. I større selskaber (1000 piloter +) er det nærmest umuligt at holde styr på alle sine kollegaer og man møder mange nye ansigter hele tiden. Som en af de helt store ting som mange oplever – er udfordringerne med at få et familie liv/ par forhold til at fungere – specielt hvis man pendler eller flyver long haul.

Statistik

Ud af de 12 jeg blev færdige med, da jeg tog uddannelsen for ca 10 år siden, så har ingen base i DK – det tætteste er en som har base i Malmø.

Med udgangspunkt i mit eget hold er her en status om hvor vi er i dag:

1 er styrmand på short haul for en low cost airline i Øst Europa,

2 er styrmænd på short haul for en low cost airline med base i Skandinavien

3 er styrmand på short haul for en charter airline med base i Skandinavien

1 er styrmand på short haul for en low cost airline i Marokko

2 er styrmænd for en charter airline i UK, den ene på short haul og den anden på long haul

1 er kaptajn for en islandsk airline

1 er styrmand på en VIP business jet over flyver rundt over hele verden

1 har opgivet drømmen og kom aldrig i job

Vi har alle en meget forskellig historie at fortælle og har meget forskellige terms & conditions.

Selv har min karriere set således ud:

2001- 2003 Civil pilot uddannelse 750.000 kr

2003 Rundflyvning på Bornholm (løn ca 5000 kr pr md før skat + kost og logi)

2003 Typerating B1900 120.000 kr (ingen job garanti ved kursus start)

2003- 2004 Freelance pilot B1900 (løn ca 750 kr pr arbejdsdag før skat, 5- 10 ture pr md)

2004 Kontrakt pilot i mellemøsten på B1900 med base i Kuwait og flyvning ind og ud af Iraq 2004 (løn ca 25000 før skat med logi betalt)

2004 Typerating S340 150.000 kr (med efterfølgende job garanti)

2004- 2005 Fast ansat pilot på S340 i Skandinavien (løn ca 20000 før skat)

2005 Nuværende arbejdsgiver i UK på B737 (start årsløn 300.000 og nuværende års løn ca 600.000 før skat – slut løn som kaptajn ca 1.200.000 dkk).

Lidt om de absurde situationer jeg har været i:

Da jeg mødte min nuværende hustru i 2002 var jeg nød til at forklare at jagten på flyvetimer og det første job blev nød til at være 1. prioritet i vores forhold. Banken insisterede på, at jeg skulle afdrage 5000 kr pr måned på pilot lånet. Jeg kommer ikke fra en rig familie og har fra dag et selv stået for at få lånt pengene til uddannelsen. Indtil kontrakten i 2004 tjente jeg som pilot ikke engang nok til at kunne betale for afdraget på lånet og for at kunne overleve havde jeg et ikke pilot relateret ekstra job. Det var ikke nemt at finde et bijob da jeg ofte krævede utrolig stor fleksibilitet og måtte af sted med kort varsel.

2003 var jeg på vej til Botswana for at flyve som Bush pilot på en enmotoret flyver. Få dage inden jeg skulle af sted fik jeg tilbuddet om rundflyvning på Bornholm, hvilket jeg valgte i stedet.

Tilbuddet om B1900 ratingen kom en fredag og jeg havde til mandag morgen til at finde pengene såfremt jeg ville tage chancen – der var ingen garanti for at jeg ville få et job.

Tilbuddet om kontrakten på B1900 kom en torsdag og lørdag morgen tog jeg af sted med udsigt til at skulle være af sted i 6 måneder.

Kontrakten på B1900 var oprindelig for fransk røde kors med base i Freetown i Sierra Leone. Jeg endte i stedet med at flyve ud af Kuwait ind til Irak med folk fra olie branchen. Efter en række seriøse oplevelser (beskydninger) afsluttede jeg kontrakten og vendte hjem uden at have et job i baghånden.

I 2004 var jeg stort set lige blevet uddannet på S340 og havde udsigt til et ganske udmærket job, da muligheden for at blive ansat i UK tilbød sig.

I 2005 bosatte jeg mit i UK, købte et rækkehus – mens jeg begyndte at pendle hjem til min hustru i DK.

Fremtiden

Med en så ustabil branche, så skal du virkelig være bidt af en gal flyver og være forberedt på at skulle rejse udenlands og arbejde. Nu har mit indlæg måske indeholdt en stor portion malurt og en masse om hvor hårdt det kan være. Jeg skylder også at fortælle hvor fremragende et job det kan være for os der klarer det ind i et godt selskab.

Jeg tror de piloter der er mest lykkelige er dem, der formår at værdsætte den store mængde fritid vi har og som føler at deres job er deres store passion.

For dem findes der næppe et bedre lønmodtager job i form af udfordringer i jobbet samt balance mellem løn og fritid.

Som pilot har man mulighed for at komme til at arbejde over hele verden. Med arbejde på en VIP business jet/ long haul har man mulighed for at få set hele verden i løbet af få år. Low cost branchen byder på muligheden for hurtigt at avancere til kaptajn og tjene en masse penge og endeligt indeholde GA branchen en masse eventyr.

Legacy airlines byder på et hav af udfordringer og ofte har man muligheden for at tage familien på ferie verden rundt og leve et ganske fornuftigt liv.

Ja, og så er der også en række andre områder af branchen som jeg slet ikke har fået beskrevet – men der er da afgjort en masse muligheder.

Men næste gang du ser en pilot med rolex ur, sportsvogn og solbrændt hud – så husk lige at det ikke er alle der ender sådan.

Endeligt kan man håbe at du finder en fantastisk partner, der ikke har noget i mod at du vil ”gå til pilot”

Held og lykke!

Kommentarer

kommentarer