Kunne man forestille sig under en indflyvning, at piloten egentlig sætter motoren ud af drift, I et simpelt forsøg på at spare brændstof og svæve noget af turen?

Q: Jeg led af flyskræk, men eftersom jeg nu har et arbejde, der gør jeg jævnligt er nød til at sætte mig ind I et fly, er det ligesom gået fra at være en skræk til at være normalt at flyve. Dog havde jeg en pudsig oplevelse for et par uger siden under en indenrigsflyvning fra Bangkok til Surat Thani – en flyvning på ca. 1 time og 10 min.

CA. halv vejs, er det helt tydeligt at høre at piloten sætter omdrejningerne ned på motoren, hvilket jo ikke er unormalt, da vi også er ved at nå det punkt hvor han starter indflyvningen, dog var det her en oplevelse der satte nogle tanker I gang, fordi for “mig” lød det som om motoren gik helt I stå, og et par minutter efter prøvede piloten at få motoren igang igen. Det skal også siges at lige bagefter at omdrejningerne blev sat ned begyndte flyet sin nedstingning (I normal hastighed, ingen ting der).

Mit spørgsmål er så – Kunne man forestille sig under en indflyvning, at piloten egentlig sætter motoren ud af drift, I et simpelt forsøg på at spare brændstof og svæve noget af turen?

A: Du har uden tvivl ikke været udsat for nogen fare og det du beskriver er helt normal procedure.

Lige lidt baggrunds info: Det forholder sig således, at der er mange fordele (primært besparelse af brændstof) for et fly at have en høj rejsehøjde – jeg har ikke officielle tal, men jeg mener at have hørt at blot flyet har 5- 10 min på rejsehøjden (cruise), så er det brændstof besparende i forhold til at vælge en lavere højde. På den B737 jeg flyver til daglig er det ikke unormalt at vi bruger omkring 2000 liter brændstof på at nå til vores rejsehøjde, hvilket typisk tager omkring 20- 25 minutters tid alt efter hvor ”tunge” vi er og om flyvelederne giver os mulighed for at stige uden ”level offs”. På stigningen op til rejsehøjde forbrænder hver motor dermed ca i snit 50 liter brændstof i minuttet. Vi letter typisk med ca 270 km/t og efter at vi har retracted flaps accelererer vi og stiger de første 10.000 fod med ca 450 km/t. Over 10.000 fod overgår vi til ”cruise climb” og på et senere tidspunkt overgår vi til at flyve ”mach no.” som er en procentdel af lydens hastighed (normalt omkring 0,7). Da lydens hastighed ændrer sig (som følge af temperatur forandringer) betyder det at vores stige hastighed er variabel, men i gennemsnit er den (over 10.000 fod) omkring 600 km/t. Der ud over har vinden også en stor indflydelse på vores hastighed over jorden – men det er måske for meget af et sidespor at komme ind på i denne omgang 🙂

Når vi kommer op på vores rejsehøjde er hastigheden som regel steget til at være omkring 825 km/t men til sammenligning forbrænder hver motor nu typisk omkring 20 L per minut. Og nu kommer jeg endelig til dit spørgsmål…

Under nedstigningen er der endnu mere at spare og af den grund forsøger piloterne ofte at beregne den ideelle nedstigning, hvilket er at vi først ”giver gas” på motorerne omkring 1000 ft over jorden.. Netop nedstigningen og beregningen af denne er et område hvor pilotens evne til at analysere dagens vejrsituation, trafik situation mm bliver brugbar – og typisk er det også her at man ser den helt store forskel på en ”grøn” pilot og en ”erfaren” pilot. Ofte er det dog således at vores nedstigning bliver dikteret i nogen grad af flyveledelsen, både hvad angår højder men også hastighed. Vi har forskellige midler til rådighed til at justere vores nedstigning, men igen bliver det nok lidt for langhåret at komme ind på i denne omgang. Når vi påbegynder vores nedstigning vil det ofte være sådan at vi bringer motorerne helt tilbage til ”flight idle” (tomgang). Det er IKKE det samme som at slukke motoren, men da moderne motorer ikke siger ret meget i tomgang – så bebrejder jeg dig ikke at du har tænker sådan. I tilfælde af at piloterne får ændringer til planen og dermed ændrer deres nedstigningsprofil vil det være normalt at man bliver nød til at give lidt ”gas”… dette kan for passagererne godt lyde som at ”nu startede motoren igen” – men jeg kan forsikre dig at ingen motor har været slukket.

Jeg har aldrig hørt om at nogen piloter har slukket for motorerne under ”normal line operations” med mindre der var et alvorligt teknisk problem. At gøre dette (i luften) for at spare brændstof vil være utænkeligt i min verden – selvom man teoretisk set ville kunne spare lidt. Selvom flyet sagtens kan flyve videre med en motor slukket, så mister man jo sin ”backup” og ens evne til at foretage manøvrer bliver drastisk reduceret. På jorden der i mod, er det efterhånden ret normal praksis at en motor slukkes når man taxier ind… specielt i større lufthavne kan man hurtigt spare omkring 50 liter brændstof på at slukke en motor.

På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen

Søren

Kommentarer

kommentarer