Nu skal vi ikke gøre os kloge på, hvordan det specifikt forholder sig for din…

Kan man være pilot og have en velfungerende familie?
Der er ingen tvivl om, at der er rigtig mange eksempler på velfungerende familier, hvor den ene (eller måske begge) er pilot. Der er dog nok en række faktorer, der spiller ind og som afgør om familien er velfungerende. For eksempel evnen til at tilpasse sig, løbende kommunikation, samt at man bevarer realistiske forventninger.
Familiemæssige konsekvenser ved at blive pilot
Det er svært måske ligefrem umuligt i en ung alder at gennemskue de familiemæssige konsekvenser, der er ved at blive pilot. Det skyldes nok mange årsager. En af dem er nok, at det er svært at spå om hvor i branchen man så at sige “ender“. At finde stabilitet i branchen er nok en af de største udfordringer for en pilot. Således er det normalt for piloter, at have en del forskellige arbejdsgivere og at man vil være baseret i forskellige lande i løbet af en karriere. Det kan derfor blive til lidt af et “omrejsende circus“, hvis familien hver gang flytter med. Nogen gange er det selvvalgt at piloten skifter arbejdsgiver. Et eksempel kunne være når man som pilot får mere erfaring, og man shopper rundt for at få bedre vilkår eller man bevidst tager et valg om at komme hjem til familien. Det er dog sjældent således at disse “valg” er helt ligetil. Som vi kommer ind på senere er det nemlig ofte sådan at jo længere en pilot er ansat hos samme selskab, desto højere løn og højere grad af sikkerhed opnår piloten. Denne løn og sikkerhed mister piloter ofte hver gang der skiftes selskab. Ofte er time to command (altså hvornår man bliver kaptajn) ikke kun et spørgsmål om erfaring. Det er ofte mere et spørgsmål om senioritet, altså hvor lang tid man har været ansat. Da udgangspunktet er, at man skal starte forfra senioritetsmæssigt ved skifte af selskab (vente tiden til kaptajn nulstilles så at sige), så kan man nemt forestille sig vigtigheden af ikke at hoppe alt for meget rundt som pilot. Fastholdelsen og stabiliteten som piloten opnår med senioritet kaldes populært “golden handcuffs“. Disse golden handcuffs kan være med til at piloter i en årrække fortsætter med at arbejde, hvor de nu en gang er. Men hvad nu hvis en pilot med mange års senioritet mister jobet, feks ved at et selskab går konkurs? En sådan situation skaber ofte en svær situation for pilot og familie. Specielt hvis økonomien er bundet op på pilotens indtægt, og man har bosat sig med forventningen om, at her arbejder jeg til jeg skal pensioneres. Det vil nemlig sjældent være muligt for en pilot med lad os sige 15 års ancinitet, at opnå en tilsvarende løn i et andet selskab. Er man kaptajn i et selskab er det nemlig langt fra sikkert, at man tilbydes en kaptajnsstilling i et nyt selskab (direct entry command). På den måde adskiller luftfarts sig nok fra mange andre brancher, og de dilemmaer der kan opstå, hvis piloten mister sit arbejde, har ofte store konsekvenser for familien. Derfor er pilot-karriere og familie-stabilitet ofte nært forbundet.
Det første pilot job
I starten af en pilotkarriere har man ikke mange muligheder for ansættelse. Det at få det første pilot job er nok en af de største udfordringer man står med som pilot. Det skyldes, at der normalt er flere nyuddannede piloter end der er ledige stillinger. Det medfører ofte, at piloten må tage derhen hvor jobbet er og tage til takke med hvad der nu tilbydes. Typisk er lønnen for nyuddannede piloter langt fra hvad piloten (og familien) måske forventede. Der kan måske tilmed være tale om at piloten skal betale for at gå på arbejde (pay to fly). Uden en rimelig indtægt kan det være svært at få budgettet til at løbe rundt. De mange udfordringer kombineret med urealistiske forventninger til livsstilen kan måske påvirke familielivet negativt. Der er dog også mange eksempler på familier, der bliver stærkere, når de møder modgang. Eksempelvis vælger nogen familier at se det som et eventyr at flytte rundt alt efter hvor piloten får job. Et klassisk scenarie er dog, at familien bliver et sted (land) og piloten så arbejder et andet sted (land). Det medfører, at piloten skal forsøge at pendle mellem familie og arbejde. Her kan fly-forbindelser, distance og økonomi blive væsentlige faktorer, der kommer til at afgøre hvor meget tid man har sammen som familie.
Hvor meget arbejder man som pilot?
Hvor meget man arbejder som pilot samt hvordan man arbejder afhænger meget af hvilken branche man er ansat i. Vi vil gerne forsøge at sige noget generelt ved at tale om short haul vs long haul. Vi må dog understrege, at der kan være undtagelser til reglen, og at branchen indeholder en række andre segmenter. Det er ikke helt så sort/ hvidt som vi stiller der op. Det bliver dog lidt omfattende, hvis vi skal ned og se på arbejdsforhold i alle afkroge af branchen. Betragt det følgende som et indblik i hvordan det kan være, men ikke som en komplet opstilling.
Om at arbejde som short haul pilot
Short haul betyder korte ruter, og det vil typisk være således at man flyve ud og hjem samme dag. Er ruterne særligt korte (under en time) kan man godt forestille sig, at man som pilot har op til flere ture (sektorer) på samme dag. Arbejder man som kort rute pilot har man typisk et fast skema eller et variablet skema. Varialbelt skema betyder at ens arbejdsdage og fridage ikke følger noget fast system. Man kan derfor forestille sig alle mulige kombinationer for hvordan man arbejder og har fri. Dog vil det typisk være sådan, at man som pilot har et minimums antal fridage, feks 8 på en måned. Et populært fast skema kunne eksempelvis være 5 dage arbejde, 3 dage fri, 5 dage arbejde, 4 dage fri og så en gentagelse heraf. Som udgangspunkt flyver mange kort rute piloter helt op til grænsen af hvad man må som pilot. Grænsen fastsættes af flyve hviletidsbestemmelserne. De fleste kort rute selskaber opererer ikke om natten, så generelt vil du ikke arbejde mellem 02.00 og 05.00, men ellers kan dine vagter være skiftende. Det normale er, at man i en arbejdsblok enten flyver “earlies” eller “lates” måske med en kombination med flyvninger midt på dagen. Det er klart, at bor familien tæt ved, således man kan passe arbejdet ved at bo sammen med familien, så giver denne form for flyvning mulighed for, at man stort set sover i egen seng hver dag. Ofte vil man have “halve dage”, hvor man har lidt tid med familien. Er man “pendler-pilot”, må man nøjes med at se familien på ens fridage.
Om at arbejde som lang rute pilot
Langrute er tit på større maskiner, hvor der måske er hvilefaciliteter ombord for besætningen. På grund af de lange distancer må besætningen ikke flyve direkte retur. De skal først hvile ned. Det er de færreste nyuddannede, der kommer på langrute. Det hænger muligvis sammen med en kombination af faktorer. Det er normalt forbundet med prestige i branchen at flyve de helt store fly. I luftfartsbranchen er lønnen typisk ligefrem proportional med størrelsen af flyet, men der kan også være andre faktorer såsom livsstil, der er med til at glorificere eller romantisere langrute tilværelsen. Det er sjældent så rosenrødt og ukompliceret som det måske ser ud. Det kræver en vis erfaring og rutine at flyve over hele verden. Men faktisk også erfaring til at kunne flyve så sjældent som en langrute pilot gør. Dernæst kan vi måske også finde træningsargumenter, der gør det urealistisk for nyddannede at flyve langture. En uddybning. Træningstiden på en flytype beregnes ofte på baggrund af pilotens flyveerfaring. På den måde vil en pilot med for eksempel 3000 timers erfaring, skulle flyve færre træningsflyvninger (sektorer) end en pilot med 200 timer. Hvis man kun flyver 3- 4 flyvninger på en måned og er trænings forskellen på en 3000 timers pilot og en 200 timers pilot eksempelvis 20 flyvninger (sektorer), siger det sig selv at det vil tage al for lang tid at træne den uerfarne pilot op.
Når langrute piloter flyver så sjældent hænger det sammen med at de strækninger de flyver ikke muliggør at piloten må flyve ud og hjem uden at hvile ned. På de helt lange ture er der mere end et sæt piloter med, og det kan måske lyde hyggeligt nok, men der kan opstå et praktisk problem. Der er nemlig ofte et krav om at en pilot skal have 3 starter og landinger indenfor 90 dage. Har man kun været pilot på cruise vil det ikke tælle som en start og landing. Så har man et par ultra lange ture kombineret med en sommerferie, så kan det hurtigt komme til at knibe. Løber man ud af check, kan man forny sin rettighed ved at komme i simulator, men det er klart, at man vil forsøge at undgå dette.
Ofte vil der i et firma, der både har korte og lange ruter, være væsentlig længere ventetid på at kunne blive kaptajn på langrute. Tiden fra styrmand til kaptajn kaldes populært “time to command”. Time to command svinger meget fra flytype til flytype samt fra selskab til selskab. Det er dog ikke unormalt, at det tager ca 15- 20 år før man er senior nok til at blive kaptajn på langrute. Til sammenligning kan man måske blive kaptajn på short haul indenfor 5 år af at man er nyuddannet.
Ofte skal man gå specifikt efter long haul muligheden. “Legacy” selskaber som eksempelvis Lufthansa og British Airways, har både short haul og long haul, og det kan være vanskeligt at komme til at arbejde i såddanne selskaber. Vanskeligt fordi konkurrencen for at komme ind ofte er ualmindelig hård, men samtidig at der kan gå mange år imellem disse selskaber ansætter piloter. Men lad os antage piloten får job som langrute pilot, hvordan arbejder vedkomne så typisk?
For det første vil man ikke have fast rul som for eksempel short haul piloten har. Som udgangspunkt vil ens skema (roster) være forskellig fra måned til måned, men ligesom med short haul piloten på variable skeam vil man altid have et minimum antal fridage på sin hjemmebase. Som langrute pilot er man afsted på “sling”. Sling er betegnelsen for selve flyvningen tur retur og alt det der er ind imellem. Det normale er, at man har relativt kort tid på destinationen. Man hviler ned, og så flyver man retur. På den måde er et sling måske 3- 4 dage langt og man kan være afsted på ca 4 sling på en måned. Det sker dog at en sling kan være lange. De kan være lange enten fordi man flyver fra a til b til c til d og så retur til a. Eller fordi man har en længere periode et sted. Det er dog højst usædvanligt, at man har mere end 6- 7 dage samme sted. Det er svært at sige hvad det længste sling kan være. Selvom det nok hører til undtagelsen kan et sling være en “jorden rundt” tur. Eller en tur fra Europa til Australien og så til Asien og retur til Europa. Det normale vil dog nok være at et langt sling er omkring 11 dage, og at man flyver a til b til a. Når piloten kommer hjem til familien efter et sling falder pilotens fridage ofte i blokke. Hvor mange dage man har fri afhænger ofte af det sling man lige har været på. Således har man måske kun 2- 3 dage fri efter et 4 dages sling, hvorimod man måske har 5 dage fri efter et 11 dages sling. Det man skal huske på er, at de fleste sling er øst, eller vest sling, hvilket medfører krydsning af tidszoner. Således er det forventligt, at piloten er væsentlig påvirket af jetlag. Hvordan man tackler jetlag er individuelt. De fleste familier vil nok kunne nikke genkendende til, at den første dag piloten er hjemme efter et langt sling, er ikke den dag man skal forvente det store af piloten. Han/ hun er nok mest en zombie, der forsøger at falde tilbage i rytmen igen. Der kan hurtigt opstå lidt knas i familien, hvis den part der er hjemme ikke forstår pilotens udfordringer, men i ligeså høj grad den anden vej. Det er nemt at piloten kommer til at leve et liv parallelt med familien, og det kan give en række udfordringer i det lange løb. At få det til at hænge sammen som familie kræver forståelse begge veje. Dernæst kan der helt naturligt også opstå udfordringer i forhold til tillid, når piloten ikke er hjemme i længere perioder.
Det er absolut muligt at have et velfungerende familie-liv med en pilot, men de fleste familier er nødsaget til på den ene eller anden måde at indgå en række kompromiser for at få det til at fungere.
Happy landings
Spørg Piloten – Ask A Pilot
This Post Has 0 Comments