Hvorfor blev jeg bedt om at stoppe brug af elektronisk udstyr?

Norwegian opererer flytypen Boeing 737. Denne flytype er udstyret med teknik således at flyet, under visse forhold, kan foretage det der kaldes en “autoland”. En autoland er det du har oplevet, og det er ikke farligt. En autoland forudsætter dog, at der er det rette udstyr på jorden samt at piloterne er trænet og checket ud til at sætte flyet op til en automatisk landing.

En automatisk landing udføres i praksis således, at flyet bliver koblet på et “ILS-system” (instrument landing system). ILS er et jordbaseret system, der kan bruges til at guide flyet ned til landing. Ombord på flyet, vil piloterne monitorere at flyets systemet følger “ILS” signalerne og det vil være flyets autopilot(er), der giver inputs til flyet. Under en automatisk landing er princippet, at det er flyets systemer, der bringer flyet til landing og ikke som “normalt”, hvor piloterne foretager den sidste del af landingen (flare).

Det bliver hurtigt lidt akademisk, men der er tale om en manøvre, som kræver præcision. Det er teoretisk muligt, at der kan ske en påvirkning af flyets systemer ved at elektronisk udstyr ombord til personligt brug er tændt. Derfor vælger man ud fra et forsigtigheds-princip, at instruere alle passagerer i at elektronisk udstyr skal være slukket. Det er den announcement, du har hørt.

Sker der forstyrrelser under en autoland manøvre, som gør at flyet ikke kan holdes indenfor tolerance-skalaen, er konsekvensen ikke et styrt. Bare rolig. Piloternes opgave er som sagt at monitorere autoland manøvren og være klar til at tage manuel kontrol med flyet. Sker der en forstyrelse vil piloterne afbryde landingen og konfigurere flyet til stigning (GO-around manøvre).

En autoland forudsætter, at langt de fleste af flyets systemer er operationelle, og det er tit forbundet med forsinkelser, når en lufthavn har dårligt vejr. Af den grund vil dine piloter, som udgangspunkt, altid medtage rigeligt med brændstof, når der er risiko for en autoland. Risiko-vurderingen består i, at piloterne altid vil se på både de aktuelle vejrmeldinger samt vejrudsigterne. I peak perioder ved travle lufthavne vil flyene ofte blive bedt om at gå ind i et “vente-mønster” (holding pattern), når man overgår til at flyene skal foretage en autoland. Når man går ind i et holding pattern modtager man typisk et “expected approach time” (ETA). På den måde kan man som pilot vurdere om man har brændstofbeholdningen til at blive i holding pattern, eller om man må overgå til den alternative lufthavn, man har valgt. Der er en række krav til den alternative lufthavn, både ifht distance, landingsforhold samt vejrkrav. Simplificeret sagt er den alternative lufthavn et sted, hvor man er sikker på man kan foretage en landing.

Når et fly skal foretage en autoland, træder såkaldte “low visibility operations”( LVO’s) i kraft, og det er disse procedurer, som gør at “tempoet” på lufthavnen daler ifht både starter og landinger. Eksempelvis skal flyene på jorden holde længere afstand til landingsbanen, og der må kun ske et begrænset antal bevægelser af fly, både i luften og på jorden. Grænsen for LVO’s er ikke sort/ hvid, men generelt vil en lufthavn overgå til LVO’s, når sigtbarheden falder under 800 meter, eller der er skydække under 200 ft.

Det bliver lidt teknisk, men man kan dele anflyvninger op i tre kategorier, CAT I, CAT II og CAT III. CATIII deles så yderligere op i A, B og C.

Forskellen på de forskellige kategorier er simplificeret sagt, hvor langt ned man kan gå i forhold til sigtbarhed og skydække højde. Selvklart stiger kravene til udstyr og personale jo lavere værdier man har. Når man kommer langt ned, må piloterne ikke længere lande flyet selv. Med CAT IIIC er det muligt for flyets systemer at lande i “0 m” sigtbarhed og “0 ft” skydække højde, men udfordringen i sådanne tilfælde vil være, hvordan man skal finde vej på jorden (taxi). I praksis er det meget sjældent, at der slet ikke er nogen sigtbarhed (altså fuldstændig tæt tåge).

Happy landings,

Spørg Piloten