skip to Main Content
Hejsa Min Far Og Jeg Snakker Om Hvem Der Bestemmer Hvornår Landingshjulene Skal Op Og Ned På En Flyver? Og Hvordan Det Forgår?

Hejsa min far og jeg snakker om hvem der bestemmer hvornår landingshjulene skal op og ned på en flyver? Og hvordan det forgår?

Q: Hejsa min far og jeg snakker om hvem der bestemmer hvornår landingshjulene skal op og ned på en flyver? Og hvordan det forgår?

A: Det korte svar er “det gør PM”…

Det bliver du sikkert ikke meget klogere af 🙂 Så her er en forklarring.
I et to pilot koncept har man rollerne PM og PF. De står for Pilot Monitoring og Pilot Flying. Ombord på større jets er der under normale operationer altid minimum 2 piloter. Der vil altid være en kaptajn og co-piloten kan være en styrmand med forskellig erfaringsniveau. I mange selskaber deler man co-piloten ind i følgende grader – Cadet eller Second Officer (SO), First officer (FO) og Senior First Officer (SFO). Man er typisk SO indtil man rammer 1500 timer, FO fra 1500- 3000 timer og SFO over 3000 timer.
Nå, men tilbage til PF og PM. PF er den der “flyver flyveren” og PM er den der ordner “kontoret” så at sige. Det vil sige, PM er den der opdaterer flyveplanen, taler i radio og udfører de order der kommer fra PF. Nu skulle man måske tro at kaptajnen altid var den der gav order – men sådan fungerer det ikke helt. Kaptajnen er den der har det sidste ord og selvom kaptajnen er PM kan han/ hun sagtens korrigere PF. Når man for eksempel flyver en tur København- London – København vil piloterne typisk på briefing stadiet (i crewrummet) aftale hvem der flyver ud og hvem der flyver hjem – underforstået hvem der er PM og PF. Hvem der gør hvad, vil til dels afhænge af vejret og “sværheden” af anflyvningen f.eks. kan der være lufthavne (f.eks. Innsbruck) hvor kaptajnen SKAL være PF. Den der flyver ud som PF er normalt PM på turen retur. Det vil sige er co-piloten PF på turen København- London så vil co-piloten normalt være PM på turen London- København. Kaptajnen kan altid ændre rollerne undervejs. F.eks. vil det være kaptajnen som skal være PF såfremt flyet skal lave en low visibility approach (autoland). En kraftig sidevind eller kort bane kan også gøre at co-piloten ikke må være PF under start og landing.
Jeg håber det giver mening – men tilbage til mit korte svar… gear up er under normale operationer noget PM gør på ordre fra PF.
Gear up ordren fra PF, kommer så snart der konstateres “postive rate” (nogen selskaber “positive climb”)- dvs. at PM kan se at højdemåleren bevæger sig (opad)…
PM kalder “Positive rate”
PF kalder “Gear up”
Hvornår gear kommer ud afhænger af mange faktorer. At tage gear down skaber en masse ekstra modstand på flyet. Igen er det PF som bestemmer. PF beder PM om “gear down”. På en “normal” anflyvning vil PF bede PM om “gear down” i en højde på omkring 1500 ft. det vil svare til ca 2 minutter før landing. Er man så at sige “hot and high” kan “gear down” hjælpe til at bremse flyet ned. Giver man ordren “gear down” for tidligt, kan det dog medføre et forhøjet brændstof forbrug og øget støj. Den slags ønskes såvidt muligt undgået af åbenlyse årsager 🙂
På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen
Søren

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top