Vi har fået en del spørgsmål omhandlende straffeattest og sikkerhedsgodkendelse som pilot, hvilket har givet…
Er turboprop piloter dårligere end jet piloter?
A350 plakaten hænger der på værelset. På skrivebordet ligger ipaden med alle manualerne og ATPL question bank sammen med din elektroniske logbog, som lige har rundet 150 tt. Plakaten har ærespladsen. At få et job på A350 er den ultimative drøm, og det må gerne ske lidt hurtigt.
Er du lige nu flyveskole elev kan du måske nikke genkendende til, at det at flyve en turboprop ikke er højt på listen.
Taler du med en, som blev uddannet pilot for 20- 30 år siden, og som ikke var en tur i militæret først, så var turbo prop jobbet det nødvendige skridt til et jetjob. Det at komme direkte fra skole og på en jet var måske ligefrem uhørt.
På den baggrund er det måske ikke svært at forestille sig, at yngre og ældre piloter kan komme lidt i konflikt over ”det at flyve turboprop”. Det er måske lidt sådan (på en flyveskole), at der er en forestilling om, at turboprop piloter er dårlige end jet piloter.
Dette indlæg vil forsøge at se tingene fra flere vinkler, og handler i bund og grund om jet vs turboprop. Når vi taler om “jet” taler vi underforstået om jet i en airline, så ikke biz-jet jobs på en jet, selvom det bestemt også kan være et fint job.
Vi kommer også kun overfladisk ind på pilot jobs på single engine piston samt instruktør jobs. Det er naturligvis også job muligheder for nyuddannede piloter.
I forbindelse med indlægget er det næppe muligt at undgå en hel del generaliseringer. Det er måske også et ømt emne, lidt ligesom at diskutere religion eller politiske holdninger. Har vi fået trådt dig over tæerne i den forbindelse, er du selvfølgelig velkommen til at komme med dit bidrag. Vort ønske med indlægget er blot at bidrage med en nuancering af luftfartsbranchen og skabe lidt debat.
Hvor kommer forventningen med at skulle direkte fra flyveskole og på en jet (airline) fra?
Det handler vel i bund og grund om drømmen om at blive pilot. Hvis noget er muligt hvorfor så ikke drømme efter det, som du anser som det ypperste. Det kan måske virke sårende på en turboprop pilot, at deres job ikke er det mest eftertragtede blandt nyuddannede piloter. Men er det i virkeligheden så mærkeligt (at et turboprop job ikke er mere eftertragtet), når man tænker på den typiske flyveskoles informationsmøde? Hvor mange flyveskoler taler om turboprop jobs?
Flyveskolernes (typiske) præsentation af branchen
Flyveskoler promoverer i dag generelt pilotuddannelsen med en fortælling om, at komme direkte fra flyveskole til en jet (airline) er muligt. Det vil også kun være naturligt, hvis flyvekskolen med stolthed på infomationsmøder fortæller om tidligere elever, der er gået direkte fra flyveskole til en jet. Beviset på at det kan lykkedes. Måske har flyveskolen også aftaler med enkelte airlines, hvor du efter endt uddannelse kan søge ind. Så drømmen lever. Faktisk er det nok blevet mere et mål og forventning, det med at gå direkte fra flyveskole til jet. Dermed opstår forventningen om at få airline jobbet. Men deri ligger det vanskelige måske. For ikke alle opnår målet så hurtigt og ligetil, som de måske har forventning om. Det kan måske betyde, at man starter som nyuddannet pilot med at få et lille nederlag, når det ikke lykkedes at gå direkte på en jet (airline). Men det er nok mere normalt (at man ikke vader direkte ind i en airline efter endt uddannelse), end man først lige går og tror.
Hvorfor er det ikke mere “på mode” at flyve turboprop?
På en typisk flyveskole vil der nok være en overvægt af elever, der foretrækker jet over turboprop. Årsagen til dette er nok, at det at flyve jet anses for mere prestigefyldt. Graver man lidt dybere kommer ting såsom bedre lønforhold og ansættelsesforhold på en jet op. Det er således ikke umiddelbart måden en jet flyver på vs en turboprop. Ser man på branchens vilkår generelt, kan man da også spore en markant forskel i lønningerne turboprop vs jet. Typisk kommer den store forskel først til udtryk, når vi sammenligner kaptajnslønninger. Vi har tidligere lavet en undersøgelse af lønniveau for piloter i Europa – den finder du her.
En anden årsag til at jet (airlines) er mere populært kan også være, at der ikke er et bredt kendskab til turboprop operatørerne. Dette skyldes typisk, at turboprop operatørerne udfører opgaver ind og ud af mindre lufthavne og opgaver, som den typiske pilot elev måske ikke er vidende om. Dermed opstår der helt naturligt en øget eksponering af jet operatørerne. De større airlines har man måske set i de store lufthavne, i reklamer eller måske selv fløjet med på ferie – og så flyver de måske typen af fly, som hænger på plakaten på værelset (A350).
En romantiseret præsentation af turboprop verden
Set over en lang pilot karriere på måske 40 år, så er der måske rigelig af tid til at komme på en jet og blive skipper. Man har således (for de fleste) god tid til at få prøvet lidt andet end blot at flyve størstedelen af ens karriere i en højde af 37.000 fod eller derover.
Skal man romantisere turboprop flyvningen lidt, så er det faktisk ikke særlig svært. Der kan nemlig ligge rigtig mange gode muligheder for at komme ud og se verden, hvis man har en turboprop rating. Muligheden for at se verden kommer selvfølgelig også på en jet, men typisk skal man have en del erfaring først (3000- 4000 tt). Dermed kommer muligheden for “eventyr” for jet piloten måske på et tidspunkt, hvor man har arbejdet en del år i en airline (opnået senioritet), og man har måske stiftet familie. Det gør det alt andet lige en del mere udfordrende at skulle ”ud og se verden”.
At flyve en turboprop kan give en række oplevelser, som man ikke får i samme grad på en jet. En turboprop pilot der flyver ind og ud af mindre lufthavne f.eks. ind i dale i den Norske natur, oplever måske op til flere go around på en uge. Jet piloten oplever måske samme antal go around på flere år. Det betyder ikke, at turboprop piloten ikke kan flyve (altså at det er årsagen til go arounds), men er blot udtryk for at jet (airline) piloten og turboprop piloten ofte opererer i lidt andre miljøer både ifht til lufthavne, vejr og flyveleder dækning. Måske er turboprop piloterne ligefrem luftens ”navy seals”, og jet airline piloten noget mere magelig.
Er turboprop piloter B-piloter?
Der er i vores øjne ikke noget sagligt argument eller evidens for, at turboprop piloter er dårligere piloter end jet piloter. At man flyver turboprop betyder ikke, at man ikke var god nok til at få et jet job. Men det er måske det, at mange flyveskole elever går rundt og føler. Og det er helt klart synd.
Det at flyve turboprop giver måske sågar endnu bedre forudsætninger for, at man kan udvikle sig som pilot. En turboprop pilot opererer typisk ind til mindre lufthavne, og man har ofte ikke den luksus, som større jets har, hvor man kan flyve “over vejret”. Tit flyver turboprop piloten tæt på (eller I) det dårlige vejr. Den typiske turboprop sektor er også typisk kortere end en jet sektor. Det kan medføre, at turboprop piloten opnår flere starter og landinger. Netop starter og landinger kan være det, der giver erfaring. Den typiske jet pilot flyver dog måske flere timer (tæt på 900 t årligt) end turboprop piloten (tæt på 500 t årligt). Overall er det nok sådan, at turboprop piloten alligevel ender med (årligt) at flyve flere starter og landinger end kollegaen på en jet.
Når det kommer til manual flying, så vil det nok være mere udpræget på turboprop, at man flyver manuelt. Således er der gode muligheder for, at turboprop piloten udvikler et stærkt håndelag.
Samlet set er det derfor måske noget unfair at beskrive en turboprop pilot som en ”b-pilot.” Der hvor udsagnet måske kan komme fra er, at det nok er mere udbredt blandt turboprop operatører, at der er lidt mere råderum for piloterne i forhold til SOP (standard operating procedures). Det kan måske føre til, at man ser en større spredning på hvordan flyvningerne gennemføres, da den enkelte kaptajn måske i højere grad end i en større airline, kan sætte sig præg på dagen (altså hvordan der flyves). Det kan måske opstå lidt “cowboy flyvning”. Men det at man er lidt mere “cowboy pilot” betyder jo ikke, at man ikke kan justere til en airline eller, at man er en dårlig pilot.
Vil jeg kunne komme i en airline, hvis jeg starter min karriere med at flyve turboprop?
Er det at komme på en turboprop som at sabotere egen karriere? Det mener vi bestemt ikke. Som nyuddannet pilot skal man i vores øjne være meget opmærksom på det vigtige i at komme i et pilotjob. Det er ofte ikke så afgørende om det er jet eller turboprop eller måske single engine piston (instruktør feks). Det handler ofte om at differentiere sig lidt fra mængden af “200 tt” piloter, som der kan være en del af på markedet. En pilot med 200 tt er sjældent af den helt store interesse for de større selskaber. Selvfølgelig, hvis man har valget (muligheden) for at komme direkte på en jet, jamen så go for it, men er det ikke lige en mulighed, så betyder det ikke nødvendigvis en katastrofe.
Vil en airline ansætte en med turboprop erfaring?
De fleste airline vil gerne ansætte en pilot, der har erfaring på en turboprop. Alligevel kan der være årsager til, at en jet pilot foretrækkes. Det hænger typisk sammen med faktorer såsom pris og tid for træning af piloten. Det er ofte hurtigere (og billigere) for en airline at træne en pilot, som allerede har erfaring på den type (jet) de opererer. Ansætter de en pilot, der har både rating samt erfaring betyder det, at de sparer typeratingen og typisk også at de kan træne dig (linetraining) en del hurtigere. Til sammenligning skal turboprop piloten både have rating og formegentlig mange flere sektorer.
Turboprop piloten kommer dog med en masse erfaringer fra en anden del af branchen, og typisk også med en del ”hår på brystet” (sorry udtrykket med tanke på alle de kvindelige piloter). En turboprop pilot har typisk være udsat for at operere i et miljø, hvor beslutninger er noget piloterne i høj grad løbende selv skal træffe. Der er måske ikke en operations afdeling eller beskrivelser i SOP, som piloten kan læne sig op af. Dermed bliver det måske til at turboprop piloten “on the spot” skal træffe et valg. Det giver grobund for en pilot, som er løsningsorienteret, men som også er meget bevidst om vigtigheden af teamwork. Der kan komme et tidspunkt, hvor en jet arbejdsgiver måske stiller spørgsmålstegn ved turboprop tiden. Det kan f.eks. ske hvis piloten har 5000- 6000 timer turboprop, og endnu ikke har fløjet jet i en airline. Det er dog sjældent værre end, at man blot skal have et godt svar klar på den solide erfaring på turboprop. Ellers kan det måske skabe lidt forundring (hos den der ansætter), hvorfor man endnu ikke har taget skridtet til en airline. Men det giver jo stof til eftertanke, for er det ikke fuldt ud acceptabelt, at man gør karriere på en turboprop? Det kan det naturligvis sagtens være.
Oplæg til debat omkring turboprop og jet
Opsummerende kan man efter vores overbevisning ikke med rette sige turboprop piloter er dårlige piloter end jet piloter.
De høje lønninger og bedre forhold, som typisk er at finde på en jet (airline) er med til, at mange piloter naturligt vælger at søge i en airline på et eller andet tidspunkt i deres karriere.
Det skal dog ikke kunne udelukkes, at der er piloter, som vælger af blive på turboprop, særligt grundet familie årsager (bosat nær en mindre lufthavn). Der er absolut ingen grund til, at man skulle se ned på de piloter, eller gisne om at de må være dårlige piloter.
Karriere som pilot
Valget man tager som flyveskole elev efter endt uddannelse handler i sidste ende selvfølgelig om en nøje afvejning af muligheder, og hvad man har lyst til ifht egen karriere.
Det vil dog i vores øjne være en fejl, hvis man ikke i det mindste overvejer at flyve turboprop efter endt pilotuddannelse. Det er nok de færreste, som på sigt vil fortryde valget.
I luften og på jorden bør vi alle være lige og undgå fordommene. I stedet bør vi betragte os som en stor familie. Vi er alle piloter uanset, hvad vi flyver.
Happy landings
Spørg Piloten
Kommentarer
Relaterede spørgsmål
Det lyder vældig godt alt sammen. Nu er det jo sådan, at der er ikke 2 rækker, hvor du så kan joine up og bare vente til det bliver din tur i køen. Senioritetslister begynder først efter ansættelsen ikke i køen, ikke til tests! Det er værd at huske, når nu drømmene folder sig ud i tilværelsen.
Dernæst er det 99% sikkert at ingen ny uddannede finder job indenfor Danmarks grænser, lets face it du skal ud i den store verden, hvor andre også søger. De kan have mange fordele fremfor dig, f.eks MomandDads Bank. Eller someone knows someone from other channels. Desværre er det sådan at du kan have det flotteste cv, men desværre er du måske rødhåret, og det er ikke moderne lige pt. Eller der brændes koraner af i dit hjemland.
Det er rigtig med hensyn til test, de kan være svære, ulogiske og komplet idiotiske.
Turbo eller jet? Smagssag, jeg ville i dag helt klart gøre mig fint som Baarefoot Pilot på Maldiverne i en Twin Otter, iført shorts og åben skjorte og Raybans. Man skal ligeledes huske at, i al executive flyvning er det fly og piloter de første der bliver ramt af nedskæringer, og er du ikke selv skræddersyet til at slæbe rundt på direktørens kufferter og 24 timers standby kan det hurtigt blive et kort men hektisk oplevelse. Det gik også slemt for nogen, der valgte at kaste med øldåser i Wiener Operaen.
Commuter eller Jet. Tja, jf. Jeres sidste Youtube med gæsten, her fremgik det han brugte en del tid i bagsædet på diverse jets. Commuting to home and base. Hvad nytter det at flyve big jet, og så har du 1000 kilometer mellem hjem og hus, og i øvrigt kan du ikke betale husleje i Frankfurt eller Berlin, og er det Emirates eller lign. Så er der langt hjem, men måske andre adspredelser i sigte. Men de bliver også kræsne, og pas på renommeet.
Det kan hurtigt blive mere interessant at vente ved golfbanen hjemme i lillebyen, end stå i lange køer og vente i en storlufthavn på et ledigt sæde til lillebyen.