Det kommer nok an på hvem man spørger.

I begyndelsen af februar 2022 lancerede vi to undersøgelser. Formålet var at kortlægge en række forhold i forbindelse med at komme i job som pilot.

Begge undersøgelser er afsluttet, og den 16. marts 2022 kunne vi i indlægget “hvem er Danmarks mester i at få egne elever i pilot job” dele resultaterne af den første undersøgelse.

Dette indlæg omhandler resultaterne af den anden undersøgelse vi lavede og som primært fokusede på “pilot-hold”.

Det tog lidt længere tid at gå resultaterne igennem idet undersøgelsen omhandlede 473 piloter – til sammenligning involverede den første undersøgelse 73 piloter.

Som vi også skrev i forbindelse med vores første undersøgelse, så kan statistik være taknemmelig. Vi vil derfor naturligvis forholde os kritisk til vores egen undersøgelse. Derfor en disclaimer og kommentarer i den forbindelse.

DISCLAIMER:

Bemærk undersøgelsen bygger på 473 piloters medvirkning. Således bør læser forholde sig kritisk til alle konklusioner, særligt til tal opgivet i “%”.

Du kan læse mere her om hvor mange piloter der blev uddannet i Danmark i perioden 2016 -2021. Trafikstyrelsen har desuden oplyst, at det totale antal af piloter med dansk erhvervscertifikat er “3095“. Så danske piloter med udenlandsk certifikater indgår ikke i dette tal.

Ved sammenligning af tallene fra Trafikstyrelsen med deltagelsen i vores undersøgelse, lykkedes det os at få fat i et sted mellem 38% og 66% af årgangene 2021- 2018:

Denne høje grad af medvirken vurderes at styrke undersøgelsen.

De primære fejlkilder vi har identificeret er:

1. Rigtigheden af oplysningerne
2. Konklusioner baseret på en analyse af flere forskellige år og uden vi har 100% af en hel årgang, eller 100% af elever fra en given flyve skole
3. Repræsentativt udsnit

1) Vi har taget udgangspunkt i oplysninger afgivet fra dem der deltog i undersøgelsen er korrekte

2) Fordelingen af elever/ hold har været som følger:

• Copenhagen AirTaxi (5 hold – 27 elever)
• Center Air Pilot Academy ( 10 hold – 133 elever)
• Billund Air Center (6 hold – 81 elever)
• Greybird (10 hold – 147 elever)
• Luftfartsskolen (5 hold – 58 elever)

Vi gør opmærksom på, at det er vores opfattelse at alle ovenstående skoler har uddannet flere piloter end dem, der har medvirket i vores undersøgelse.

“Revisoren” spotter naturligvis også, at 27+133+81+147+58 kun giver 446. De resterende (473- 446) 27 piloter har gået på “andre skoler” end ovenstående og indgår ikke i statistikken for de enkelte skoler. De indgår dog i statistikken for de respektive pilot uddannelses årgange de tilhører.

Læser bør være opmærksom på, at konklusioner og analyse blot bygger på data fra undersøgelsen og IKKE det faktiske antal af piloter, der har gået på flyve skolerne.

3) Undersøgelsen blev kommunikeret via vores hjemmeside og de sociale medier, primært facebook grupper for piloter. Det giver en vis usikkerhed, i forhold til om vi er nået ud bredt. Eksempelvis må man formode, at en som har opgivet “projekt pilot” ikke nødvendigvis vil være medlem af en facebook gruppe for piloter, eller kommer forbi vores hjemmeside.

Undersøgelsens resultater:

Data vi mener er seriøst nok at dele:

• Hvor mange starter på pilot uddannelsen og hvor mange fuldfører pilot uddannelsen?
• Hvor mange investerer i en selvfinansieret typerating?
• Hvor mange har på et tidspunkt siden de blev færdige opnået job som pilot?
• Hvor mange er i job som pilot nu (2022)?
• Hvilke typiske årsager er der opgivet, hvorfor eleven ikke er i job som pilot?
• Hvad er de typiske selskaber, der bliver nævnt i undersøgelsen ifht job som pilot?

Hvor mange starter på pilot uddannelsen og hvor mange fuldfører pilot uddannelsen?

Et tal vi er stødt på, på en af de danske flyveskolers egen hjemmeside forud for undersøgelsen er, at frafald på pilot uddannelsen et oplyst til at være ca 5%.

Vores undersøgelse viser dog et andet tal. Således:

Sidstnævnte skole (Luftfartsskolen) eksisterer ikke længere, men vi tænkte det var relevant at medtage denne, idet det bidrager med et historisk perspektiv i forhold til beståelsesprocenten.

Vi gennemgik også data for gennemførsel af pilot uddannelsen fordelt efter årgang:

Der kan være mange årsager til hvorfor en elev vælger at afbryde pilot uddannelsen, men umiddelbart viser undersøgelsen, at der i årene 2017, 2016, 2015, 2014 og tidligere var en lidt højere beståelses %.

I 2020 kan et frafald på 29% måske forklares ved COVID-19 og at mange på den baggrund besluttede sig for at afbryde pilot uddannelsen. Lidt sværere er det at komme med et bud på hvorfor 28% frafaldt pilot uddannelsen i 2019.

Det bør bemærkes, at vi i vores undersøgelse tog højde for dem der måtte vælge at afbryde pilot uddannelsen, for derved at fortsætte på en anden flyveskole. Har en elev skiftet flyveskole for senere at gennemføre pilot uddannelsen på en ny flyveskole, indgår denne elev i statistikken således som havende gennemført pilot uddannelsen.

Undersøgelsens data giver et indblik i den typiske pilot uddannelse holdstørrelse.

Mest tydeligt er nok, at Copenhagen AirTaxi tilsyneladende har markant færre elever på et pilot hold end de andre danske flyveskoler.

Gennemsnits holdstørrelse fordelt per skole over flere hold:

Copenhagen AirTaxi (5 hold – 27 elever)                  5- 6

Center Air Pilot Academy ( 10 hold – 133 elever)    13- 14

Billund Air Center (6 hold – 81 elever)                      13- 14

Greybird (10 hold – 147 elever)                                 14- 15

Luftfartsskolen (5 hold – 58 elever)                         10- 11

I undersøgelsen var det største pilot hold, der indgik i undersøgelsen et pilot hold på 25 elever.

Vi har forsøgt at analysere betydningen af store pilot hold vs mindre pilot hold – men resultatet er ikke umiddelbart entydigt.

Logisk må man dog kunne konkludere at i undervisningssammenhænge må det alt andet lige give mere tid til den enkelte elev i for eksempel klasse-undervisning miljø ved mindre klasser. I forhold til den praktiske flyvning, foregår denne undervisning alligevel en til en (elev vs instruktør), så her må det udslagsgivende være instruktør til elev ratio samt fly ratio, hvilket ikke har været del af undersøgelsen.

Umiddelbart er holdstørrelser i perioden 2017- 2021 generelt større end tidligere årgange, hvilket måske kan forklare hvorfor Trafikstyrelsens tal for nyuddannede har været stødt stigende fra 2016 og frem.

Hvor mange investerer i en selvfinansieret type rating?

En type rating er en efteruddannelse, der giver piloten rettigheden til at flyve en specifik flytype. Type ratings varierer i pris, men koster typisk i størrelsesorden 150.000 DKK. Det er værd at bemærke at for selvfinansieret type ratings følger, at eleven ikke får løn under uddannelsen. Udgifter til kost, logi, transport under type ratingen – skal indregnes som ekstra udgifter i dette beløb. Typisk kan en type rating gennemføres på ca 2 måneder.

Undersøgelsen gav følgende data:

Det skal bemærkes at Luftfartsskolen og de data som indgik i undersøgelsen består fra hold, der blev færdige som piloter for mere end 15 år tilbage. Alt andet lige viser talene dog måske en indikation af villigheden (tendensen) i forhold til at tage en selvfinansieret type rating var større dengang end nu.

Fordelt per årgang viste data:

Man skal måske lige bemærke at mulighederne for at tage en type rating under COVID-19, må formodes at have været begrænset, hvilket kan medvirke til de lave tal på blot 9% i 2020.

Dernæst kan man også formode at investering i en type rating typisk er sket som et forsøg på at gøre sig mere attraktiv til et pilot job. Såfremt der ikke (selv med type rating) er udsigt til en stor chance for at komme i pilot job, kan det måske give fin mening, at der ikke er flere som investerer i en type rating (her tænker vi på det lave tal for 2020). Samtidig kan det også være udtryk for at flere piloter (i nyere tid) får job uden at tage en type rating, hvilket vi ser nærmere på i næste afsnit.

Når vi sammenligner data med de årgange, hvor mange har taget en type rating, er der umiddelbart en sammenhæng med at flere også har været i pilot job. Der er dermed muligvis en sammenhæng mellem investering i type ratings og opnåelse af pilot job. Det kan dog ligeledes være udtryk for at “sådan gjorde man” på det tidspunkt, hvorved det er vanskeligt at komme med en endegyldig konklusion.

Hvor mange har på et tidspunkt siden de blev færdige opnået job som pilot?

Undersøgelsen viste følgende data:

Vi ved allerede fra vores første undersøgelse, at baggrunden for de flotte tal fra Copenhagen AirTaxi, skyldes at Copenhagen AirTaxi har egen luftfarts operation og et samarbejde med egne elever om efterfølgende job.

I forhold til de flotte tal fra Luftfartsskolen, bør man bemærke at data er for elever, der har været uddannet i mere end 15 år. Således har disse piloter haft væsentlig længere tid end de øvrige elever, der indgik i undersøgelsen til at komme i job som pilot.

Det er også interessant at se lidt på fordelingen af job i forhold til årgange:

Som det fremgår af tallene fra Trafikstyrrelsen er antallet af uddannede piloter per år stigende.

Således var tallet af uddannede piloter tilbage i 2016 blot “80” og for 2017 “93”. Det er muligt at antallet af piloter, der uddannes i Danmark ikke reelt reguleres efter hvor mange piloter der er brug for, men mere ud fra hvor mange, der ønsker at uddanne sig til pilot. Hvis det er således det hænger sammen er det klart at det kan føre til en situation, hvor der er alt for mange piloter. Det siger lidt sig selv.

Man hører med mellemrum i branchen, at der tales om “mangel på piloter”. Umiddelbart viser vores undersøgelse, at der er nok danske piloter at tage af og vi håber for alle danske piloter, at der bliver brug for deres arbejdskraft.

Problemet (set fra pilotens side) kan være, at det kan være vanskeligt at holde sig attraktiv og holde faget vedlige, hvis ikke man kommer i job.

Udgifterne til at vedligeholde pilot certifikater mm kan løbe op i mange tusinde kroner årligt. Dernæst er spørgsmålet hvordan man over tid (uden flyvning) kommer til at stå i konkurrencen i forhold til en der lige er nyuddannet og “frisk”.

Således bliver det måske mest af alt et spørgsmål om “timing” for om projekt pilot lykkedes eller ej.

I forhold til et øjebliks billede af hvor mange der er i job som pilot lige nu, viste undersøgelsen:

Og fordelt per årgang blev resultatet:

Således kan man se at statistikken er bedre for de lidt ældre årgange, hvilket kan forklares ved at disse piloter (måske) har mere erfaring og det således er dem der får (eller beholder) de jobs der er. Det er måske ikke så overraskende at tallene for de seneste par år (2021, 2020, 2019) er lavere end tidligere årgange, eftersom det er helt naturligt, at der kan gå lidt tid før en nyuddannet pilot kommer i job.

Alligevel tænker vi at tallene desværre er rigtig skræmmende. Umiddelbart er det nok næppe en forventning at så få piloter kommer i job som pilot efter endt uddannelse og spørgsmålet er om der ikke er opstået lidt af en “flaskehals” problematik.

Et andet godt spørgsmål er hvordan en arbejdsgiver vil vurdere kandidaturet af en pilot uddannet årgang 2019 med 200 timers erfaring vs en pilot årgang 2022 med 200 timers erfaring.

Det eneste der nok er sandsynligt er, at tallene står i kontrast til den optimisme som vi normalt møder omkring “projekt pilot”.

Hvilke typiske årsager er der opgivet, hvorfor eleven ikke er i job som pilot?

Langt de fleste indikerer årsagen “søger stadig” som årsagen til ikke at være i job, dermed rangerer denne som klart nr 1.

Andre årsager der nævnes som runners op er:

• “Har givet op”
• “Har taget en anden uddannelse”
• “Arbejder i en anden branche”

Interessant nok var der flere som nævnte, at de “ikke har råd til at arbejde som pilot”.

Her formoder vi, der henvises til at branchens startlønninger for piloter, som måske ikke gør det realistisk for vedkomne at betale de faste regninger. En situation som måske kan betegnes som “catch 22”. Vores første undersøgelse viste, at løn niveau var markant lavere end hvad man ellers kan læse på ug.dk omkring startløn som pilot (60.193 dkk/ md):

Løn-gennemsnit 1. job i Danmark i perioden 2011-2021 (32 piloter)        24.277 DKK

Løn-gennemsnit 1. job i udlandet i perioden 2011- 2021 (18 piloter)       23.644 DKK

Har man overvejelser om at blive pilot, kan vi anbefale vores gratis “pilot loan calculator“, hvor man kan opsætte forskellige økonomiske situationer. Det kan måske give pilot aspiranten et økonomisk overblik og en forventningsafstemning i forhold til økonomien efter endt uddannelse.

Lidt mindre fremkomne årsager, men som typisk kom fra de lidt ældre årgange (således piloter der blev færdige tidligere end 2014) var årsager såsom:

• “Mistet medical”
• “Grundet familieliv”

Begge årsager er måske ikke noget, der er på radaren for en der overvejer branchen. Men det er nok en god idé, hvis man som pilot har tænkt over en plan B, hvis man en dag ikke længere kan/ eller vil arbejde som pilot.

“Mistet medical” er nok en reel trussel mod pilotens karriere, som man kan overveje at beskytte sig delvist imod ved at optage en Loss Of Licence forsikring. Det må dog forventes at en Loss Of Licence forsikring, såfremt den skal være betalelig, blot vil indeholde en udbetaling til at få evt. pilot gæld afviklet og evt. tilskud til at kunne påbegynde en anden uddannelse eller omstilling til en anden branche. Måske en vigtig reminder til piloter generelt, at der kan være andre end en selv “der lukker og slukker” for drømmen.

Den familiemæssige årsag formoder vi henviser til, at det kan være svært at få familieliv og pilotskema til at gå op i en højere enhed. De piloter som har anført denne årsag har reelt fravalgt et pilot job til fordel for familielivet og må formodes at have en anden primær beskæftigelse.

Hvad er de typiske selskaber, der bliver nævnt i undersøgelsen ifht job som pilot?

I undersøgelsen blev Ryanair nævnt ofte som værende arbejdsgiver for piloten og det er nok ikke så mærkeligt. Vi henviser til denne video omkring den deal Ryanair tilbød i 2021 og som det er vort indtrykt stadig er den gældende.

For mange nyuddannede repræsenterer Ryanair muligheden for at gå direkte fra flyveskole og til at flyve en større jet. Som en lille side bemærkning er en sådan overgang (altså fra flyveskole til medium jet) ikke noget, der er muligt i forhold til FAA certificering, hvor der typisk kræves ca 1500 timers flyveerfaring.

Det må antages at for mange andre selskaber end Ryanair, vil timekravet og forventning til erfaring vanskeliggøre et skifte direkte “fra flyveskole til airline”.

En anden arbejdsgiver som blev nævnt ofte i vores undersøgelse var BioFlight. For de fleste vil denne arbejdsgiver nok være relativt ukendt, men vi befinder os indenfor GA (general aviation) og survey-flights på mindre maskiner.

Selskaber som DAT (Danish Air Transport), SunAir og Air Alsie, blev dernæst nævnt af en del som arbejdsgiver for relativt nye årgange, så her formodes at være muligheder for at nyuddannede kan opnå ansættelse.

Selskaber som Jettime, Norwegian, SAS, StarAir CitiJet, Sunclass, AirGreeland, TUI, Flexflight, Luxair, Netjets og Qatar optræder typisk kun i forbindelse med de ældre pilot årgange.

Lidt overraskende var måske, at der generelt var et meget lavt antal af piloter, der opgav deres arbejdsgiver som værende en “legacy” airline. Legacy vil sige eksempelvis Airfrance-KLM, British Airways og Lufthansa. Så på trods af at disse selskaber betragtes som store arbejdsgivere i branchen, optræder de danske piloter (der medvirkede i vores undersøgelse) ikke repræsentativt i disse selskaber.

I det hele taget viste undersøgelsen, med ganske få undtagelser, at de piloter (der medvirkede i vores undersøgelse) i begrænset omfang havde gjort karriere i udenlandske luftfartsselskaber. Det kan umiddelbart bestyrke antagelsen, at danske piloter måske søger erfaring i udlandet, men at mange på et senere tidspunkt søger tilbage til Danmark. Måske udtrykket “Nord- syd – øst – vest – hjemme bedst” passer ind i den forbindelse.

Vi håber, at resultatet findes interessant, ikke mindst for dem der overvejer branchen. Det er måske ikke de mest opløftende tal, men ønsker man at gå ind til projekt pilot, er det måske meget godt at være mentalt forberedt på, at det kan blive lidt af en rejse og at det (baseret på undersøgelsen) ikke er således at flyveskolerne, med måske en enkelt undtagelse “takes you all the way”.

Umiddelbart mener vi, at resultatet giver anledning til stor bekymring, hvilket vi tænker vi ikke kan tillade os at ignorere. Det er derfor vores tanke at indgå en dialog med relevante aktører i Danmark, herunder Trafikstyrrelsen, i forhold til selve pilot uddannelsen og præsentation af branchen. Der ud over præciserer undersøgelsen, i vore øjne, behovet for at vi (Spørg Piloten/ Ask A pilot) fremadrettet gør en indsats for at gøre det klart, at tingene måske ikke er så lyserøde, som de måske fremstår. Vi påtager os gerne opgaven at fortælle “the other side of the coin”, og i den forbindelse arbejder vi eksempelvis på at få flere piloter til at fortælle om deres “rejse”, således der kan opstå mere ærlighed om branchen.

Vi takker alle de piloter, der brugte tid på at deltage i vores undersøgelse. Tusind tak for opbakningen!

Til de piloter der lige nu er uden job og som savner erfaring, vil vi også gerne dele oplysningen, at vi har indtryk af, at der med mellemrum er gode muligheder for at få lidt faldskærmspilot timer eller rundflyvnings timer. En udfordring kan være time kravet om 100t PIC, som den typiske integrerede pilot er ca 30t short af. Løsningen er muligvis at tage kontakt til eksempelvis veteran flyveklubben, hvor opflyvning måske kan arrangeres til en billig penge. En bonus ved en sådan oplyvning er måske, at man kan opnå flyveglæde (flyve en rigtig flyver vil nogen mene) og måske bekendskaber, der kan hjælpe en med at komme igennem en svær tid.

Er der nogen der ønsker en hjælpende hånd, er vi også klar til at række hånden ud. Det har i den grad gjort indtryk på os at gennemgå undersøgelsens resultater. Du kan skrive til os her.

Happy landings

Spørg Piloten – Ask A Pilot

Kommentarer

kommentarer