skip to Main Content

Efter dette indlæg er du lidt mere pilot :-) Vi lover i hvert fald en del teknisk info…

Q: Jeg har et par tekniske spørgsmål. Det første handler om ”altimeter”. Jeg kan forstå, at altimeter, er det der viser hvor højt oppe man er, men over radioen kan kontroltårnet fx sige i slutningen af sætningen ”altimeter 29.92”, og så kan man skrue på en knap, men hvad betyder altimeter 29.92, og hvad skal man bruge det til, og man kan også sætte den til ”5st” har jeg set, hvad betyder det?

Mit næstsidste spørgsmål er om autopilot. Jeg har set nogle videoer, hvor piloterne flyver langt, og når de flyver fx over Sibirien, står der fx bare prikker på ”heading select”, og ”speed select”, når man flyver, det ser lidt ud som om, at piloterne flyver flyet manuelt, men det gør de jo ikke, så hvordan kan det stadig være autopilot og flyve ruten uden, at der står noget?

Og så til sidst vil jeg bare spørge om hvad forskellen er på at sætte autopiloten til GPS eller NAV, og hvad det betyder at sætte autopiloten til GPS eller NAV.

A: Lad os starte med dit første spørgsmål omhandlende ”altimeter”, hvilket oversat er det højdemåler. Og som navnet ganske rigtigt antyder, måler det simpelthen højden vi flyver i, som regel i ”fod” som er den enhed vi bruger i det meste af verden. Der kan nogle steder godt findes højdemålere der måler i meter, men stort set alt i forbindelse med flyvning bruger fod og nautiske mil. De tal du nævner er faktisk en utroligt vigtig standard vi bruger mens vi flyver, og er trykket i luften, målt i enten ”Hectopascal og millibars” eller ”inches of Mercury” enhederne er ”Hpa” eller ”mbar” og ”inHg” eller ”Hg”

Det tal du nævner er det de bruger i America og Canada, og er en international standard vi bruger, altså 29.92 inHg eller Hg. Når vi starter ud af en lufthavn, sætter vi dagens tryk på højdemåleren, det bliver målt med et barometer og sendt ud til os inden vi begynder at flyve. Det sætter vi så ind på vores højdemåler, og så kan vi se hvor højt vi er enten i forhold til banen til start og landing, eller mere brugt, i forhold til havets overflade. Grunden til vi i langt de fleste tilfælde bruger højden i forhold til havets overflade er at alt vi aflæser på vores kort, og så frem deles er opgivet i forhold til højde over havets overflade, så det giver god mening, og udtrykket brugt over hele verden er ”QNH” som står for trykket ved havets overflade. Der findes også ”QFE” som er trykket målt på den plads du nu er på, så hvis jeg går ud og sætter en højdemåler til ”0 fod” og læser trykket er det ”QFE” altså tryk lige her. Det kalder vi ”Q” koder og der findes et hav af dem, mest brugt af meteorologer.

Det vigtigste i forhold til højde og tryk er at vi, når vi kommer over en vis højde, typisk 3000-6000 fod, sætter et tryk vi alle flyver efter, for hvis vi bare fløj på ”QNH” ville afstanden mellem fly der krydser hinanden være for lidt, så vi har en helt fastsat standard, vi kalder ”standard” og i europa bruger vi mbar eller hectopascals og den standard er 1013, og når vi flyver på den alle sammen, har vi den samme reference højde. Trykket i ”tommer kviksølv” eller ”inches of mercury” er den før nævnte 29.92 tommer og er det samme. De fleste moderne højdemålere har begge indstillinger. Når vi snakker med hinanden og de folk der sidder på lufthavnen og styre flyene i luften og på jorden, siger vi ”flight level” når vi er på ”standard tryk” og ”altitude” (højde) når vi flyver på ”QNH” Der findes ikke nogen oversættelse af ordet ”flight level” som giver mening på dansk. Til de ”5st” du spørger ind til må jeg simpelthen sige jeg ikke har hørt om eller kunne finde noget på, nogen steder. Der er nogle referencer til det i forhold til temperatur målinger men ikke til højdemåling. Hvis jeg tager ”5” væk fra ”5st” er det straks noget andet, det er en simple forkortelse for ”standard” som jeg beskrev oven over, altså 1013 hpa eller mbar og 29,92 Hg. I vores hverdag som piloter siger vi ”standard” eller ”one zero one three”, ”flight level 120” osv.

Så til dit spørgsmål omkring vores autopilot! Og hold nu godt fast, det er ikke en specielt simpel størrelse at forklare, da der er utroligt mange ting forbundet med en sådan. For det første findes der et utal af forskellige autopiloter, den jeg vil tage udgangspunkt i er en jeg kender, den jeg bruger til daglig i vores CRJ 900, som er en ”2 akse autopilot” Det betyder at den kan styre flyet med hjælp af vores computer, i op/ned og venstre/højre, det kalder vi ”pitch and roll” Den er så forbundet til vores navigation og landings instrumenter, og naturligvis til de forskellige kontrol flader der styre flyet. Det panel hvor vi som du kommer ind på, bestemmer hvilke ”modes” altså egenskaber, autopiloten skal flyve efter. Kontrol panelet har nogle forskellige knapper, og de mest brugte er : Speed, approach, heading, nav, altitude og vertical speed. Der ud over har vi nogle funktioner som ”turbolence” og ”half bank” Oversat : Hastighed, anflyvning, retning, navigation, højde og vertikal hastighed. De sidste to er ”turbolens” og ”halv krængning”.

Her under et billede af de forskellige knapper på et FCP, flight control panel.

Skærmbillede 2016-07-20 kl. 19.03.30

Hele systemet er bundet op til vores computer ”FMS” (flight management system) og gennem motorer der styre rorene. Når vi flyver på ”heading” betyder det vi flyver for eksempel ”nord” 360 grader. I Navigation følger vi en flyveplan programmeret ind i FMS, eller en VOR for den sags skyld.

I ”Approach mode” kan vi få flyet til at flyve efter en bestemt landings bane, og også følge en bestemt nedstigning til landing, så det eneste piloterne skal er at styre motor kraften, og holde øje med om autopiloten gør det vi forventer. Der findes også fly der har automatisk styring af motor, så der kan den helt lande selv, og piloterne tager derefter over efter nedbremsning er startet, det kaldes ”autoland” og er ganske imponerende i sig selv og meget udbredt på lidt større fly.

I ”altitude mode” holder den højden for os, altså højde hold og med ”VS, vertical speed, stignings hastighed, kan vi fortælle flyet det skal stige eller nedstige med en bestemt hastighed angivet i enten fod eller med en bestemt ”næse stilling” altså i grader i forhold til flyvning ligeud, som afpasset med motor kraften så giver os en nedstigning enten i hastighed altså fart i knob (kts), eller nedstignings i fod per minut. Typisk bruger vi ”VS mode” under nedstigningen (descent) og bruger et sted mellem 1000-2000 fod i minuttet under normal omstændigheder og ”speed mode” når vi stiger op, altså under ”climb”

Så med ”speed select” kan jeg forestille mig du har set en flyver uden automatisk motor kontrol, for der styre vi så selv motor på nogle fly, og en vigtig ting at tage med her er at selvom vi flyver med autopilot, sidder vi altid med mindst en hånd på ”rattet” altså roret under 10.000 fod, hvis der sker noget som kræver at piloten tager over, det ska vi altid være klar til, så det kan godt se ud som om vi styre, men det i virkeligheden er autopiloten der gør arbejdet, men vi er 100% med på hvad den gør, og holder godt øje med den. Et godt ”luft bump” altså turbulens, kan koble autopiloten ud, og så det med at tage over, og få styr på flyet. Det er for øvrigt her den før omtalte ”turbulence” mode kommer ind. Med den sat til, kan autopiloten acceptere større udsving inden den kobler ud.

”Half bank” bruger vi over en vis højde (feks 31600 fod for CRJ 900) hvor det er vigtigt i forhold til de aerodynamiske egenskaber ikke at kunne ”dreje(bank)” alt for skarpt. Det er en meget lang forklaring at komme ind på, men det er for sikkerhed i bund og grund, og den bruges også hvis vi skulle miste en motor under en vis hastighed, for at beskytte mod det samme, at dreje for skarpt for hurtigt. Denne mode kommer automatisk på i højden, men skal gøres manuelt ved et motor bortfald.

Det er en kunst i sig selv at bruge de forskellige ”modes” under forskellige omstændigheder, og kan godt tage et stykke tid at få en rigtig god forståelse af hele systemet. Som du nævner, hvordan kan vi følge flyve ruten i ”heading mode”? Det gør vi faktisk ikke, og er hele ideen med ”heading” Her får vi måske at vide der er anden trafik foran os eller på vej til at krydse vores planlagte rute, så giver ”ATC” som er de enheder og centre på jorden der styre og holder øje med fly, os en ”heading” så vi ikke kommer for tæt på hinanden. Der efter vælger vi ”nav” igen, og flyet finder tilbage til den plan vi fulgte før, eller direkte til et nyt punkt, men som du helt rigtigt antyder, er det stadigvæk autopiloten der ”styre” men nu bare i ”altitude hold” eller som der står ”ALTs capture” altså ”højde hold”, eller ”højde fanget” og ”heading” modes.

Om vi flyver i GPS eller NAV er to sider af samme sag. NAV er den fælles betegnelse for vi navigere, og om vi følger FMS som får input fra: IRS, GPS, VOR, for at nævne et par stykker, der er nemlig en del flere systemer. IRS står for ”intertial reference system” og er et laser gyro system, der holder øje med hvor vi er, og sammenligner det med data fra GPS, VOR og så videre. Det er et meget præcis system, og er i stand til at tilbagelægge lange afstande helt uafhængig af GPS, VOR eller andre systemer hvis det er nødvendigt.

Så hvis jeg vælger at følge ”FMS 1” skal jeg sætte ”NAV selector” på FMS først, og så vælge NAV på kontrol panelet. Det er ikke nemt at forklare, men med ”NAV selector” er det en knap vi kan vælge om vi vil flyve efter FMS, VOR, NDB eller ILS. Vi kalder de ”white needles” eller ”green needles” som er farven vi får vist på vores primære skærme vi flyver efter, om det er med eller uden autopilot spiller ingen rolle. White er altid FMS og Green er næsten alt andet, VOR, ILS og så videre.

De grønne ”prikker” du nævner (Se billedet ovenfor, ved siden af knapperne) er vores indikation på at computer 1 og 2 er med på hvad den skal. Hvis et at lysene mangler, er der noget galt med en af computerne og mangler de begge, er den ikke slået til som vi ønskede. Det kan der være mange grunde til, men kan være lige fra vi ikke trykkede hårdt nok på knappen, til et problem med en eller begge computere.

Jeg håber du/I har fået et bedre indblik i de lidt mere tekniske aspekter af vores hverdag som piloter og de systemer vi benytter os af 🙂

Med venlig hilsen og på vegne af Spørg-piloten.
Jens Martin Christensen

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top