Drømmen om at flyve en jet lige efter endt pilotuddannelse, har du råd?

Måske mangler der lidt realisme i forhold til, hvor nemt det er at gå direkte fra flyveskole og til en airline og flyve jet. Her tænkes ikke så meget på træningen, men i højere grad mulighed for ansættelse. I Europa er der næppe nogen uenighed om, at en af de største muligheder for at gå direkte på en jet, er via et af lavprisselskaberne. Dealen (for at få jobbet) svinger meget, men det er ofte ikke uden ekstra omkostninger for den nyuddannede pilot at få den gyldne mulighed. Det er måske ikke alle flyveskoler, der er så grundige til at komme ind på dette område. Altså hvad prisen er for at komme til at flyve en jet lige efter endt uddannelse.

Finansieringen forbundet med drømmejobbet (at få job i en airline) kan være helt op til 30.000 EUR- 40.000 EUR ekstra. Hvem har råd til det, når man allerede har betalt en pilotuddannelse til små 800.000 kr? Vi kan anbefale vores gratis pilot loan calculator. Her kan du simulere forskellige situationer herunder indsætte udgift til typerating efter endt uddannelse og tilbagebetalings mulighederne alt efter dine løn indtægter mm.

Alternativet til at man betale alt selv er, hvis man har været heldig at blive optaget på en af de flyveskoler, der driver et reelt cadet scheme. Disse schemes betyder, at et luftfartsselskab i større eller mindre grad finansierer din pilotuddannelse. I mange år har disse schemes været nærmest helt uddøde, men de er begyndt indenfor det sidste års tid at begynde at poppe op igen. Har du planer om at uddanne dig til pilot, vil vi klart anbefale dig at undersøge, hvilke cadet schemes, der er aktive og mulige for dig at søge. Den helt store fordel ved cadet schmes er, at de fjerner lidt af den store risiko, der er forbundet med, at skulle blive pilot. Altså det at få et job som pilot efter endt uddannelse. Helt uden risiko er det dog ikke. Du skal således være særlig opmærksom på, hvordan du står, hvis nu f.eks. selskabet på et tidspunkt trækker sig fra samarbejdet (MPL). Men det vil være temmelig omfattende at skulle komme rundt om alle aspekter i dette indlæg, men læs evt. dette indlæg.

Er du forberedt på prøverne, du skal bestå for at blive ansat?

Typisk er en flyveskole fokuseret på at lære dig at flyve. Det er med andre ord det uddannelseskontrakten handler om mellem skolen og dig som pilotelev. Det er sjældent skolens job/ opgave, at gøre dig klar til at bestå en ansættelsesprøve hos en arbejdsgiver. Men optagelsesprøverne er noget, som du skal bestå og som sjældent bare er en “walk in the park”. Og ikke nok med det. Hvis der er mange om buddet, er du under pres for at være en af dem der består med et rigtig fint resultat. Du tænker måske, at du allerede har bestået en prøve. Det var jo optagelsesprøven til flyveskolen. Den prøve er, i mange tilfælde, ikke noget værd i forhold til at få job som pilot.

Prøvernes format (airlines) er ofte af en hel anden kaliber. Måske af den grund er der opstået en hel del mindre selskabet, som specialiserer sig i at forberede piloten til disse prøver. Og ja, selvfølgelig er det ikke gratis at få deres hjælp. Dem der har lidt luft i økonomien kan hurtigt få købt sig til en fordel i rekrutterings kapløbet. Måske på grund af uvidenhed møde en del stadig uforberedte op til prøverne (fordi ingen har varskoet dem om omfanget og sværheden) og det kan nemt føre til et “nej tak”.

Prøverne til at skulle flyve en turboprop kan variere. Det kan være alt fra blot et straight forward interview, men kan også være fuldt sammenligneligt med en airline optagelses prøve.

Det at få information om et job på jet eller turboprop

Typisk vil man kunne læse omkring et job på en jet på diverse hjemmesider. Der er ofte en del hype forbundet med muligheden for at komme på en jet (med blot 200 tt), så du kan forvente at høre om muligheden.

Lidt anderledes forholder det sig med turboprop jobs. Ofte er der ikke behov for at rekruttere det samme antal piloter, som f.eks. et større lavprisselskab har brug for. Det betyder, at der som udgangspunkt ikke er megen opmærksomhed forbundet med ledige turboprop jobs. Det er ikke ualmindeligt at mindre selskaber, der opererer turboprop, har outsourcet rekruttering til et bureau. Det kan medføre, at det kan være lidt mere udfordrende, at finde information omkring ledige jobs.

Netværk (altså om du kender nogen, der flyver i selskabet, der rekrutter) er ofte af betydning. Typisk er det dog nok af større betydning, at kende en der flyve for et mindre selskab. Det er det fordi, den du kender, nok alt andet lige har bedre mulighed for at ligge et godt ord ind for dig. I et større selskab er det tit ret formelt, når det kommer til rekruttering, og ofte er det en process, som en pilot i selskabet har ringe indflydelse på. Piloten der flyver i et større selskab og som du er i netværk med, kan måske derfor nærmest kun rådgive dig om, at der snart rekrutteres og måske i større eller mindre grad lidt om, hvad indholdet af rekrutteringen vil bestå af.

På den måde kan det måske virke sværere at få et turboprop job end et jet (airline) job. Men faktum er nok, at det nok mere er et spørgsmål om at være lidt mere opsøgende og udvikle et netværk i branchen, hvis man søger et turboprop job.

Typerating valget – hvad koster det – JET vs Turboprop

Når vi taler JET og en første gangs typerating for en, som kommer direkte på flyveskole, så er det ofte enten B737 eller A319 vi taler om. Der kan naturligvis være en hel del andre jets, som du kan opnå en rating på f.eks. CRJ. Prisen på en B737 eller A319 ligger typisk på omkring 150.000 DKK, og hvis man skal lave et budget for det at tage en typerating kan det være en god idé at regne lidt på hvad bolig, transport og kost kan løbe op i. Derudover kan der gå en kort periode, hvor du ikke har nogen indtægt (eller i hvert fald en begrænset indtægt), så en pulje til at kunne betale dine faste udgifter er også tit nødvendigt. Således er det nok ikke helt skudt forbi, hvis du regner med ca. 200.000 DKK.

Til sammenligning koster en turboprop rating ofte lidt mindre. Når vi taler turboprop taler vi ofte ATR, men det kunne også være en Caravan, en PC12 eller helt anden type. For det meste er træningen på en turboprop noget der (ligesom på en jet) foregår i en simulator. Men f.eks. på Caravan eller PC12 kan det også foregå på selve flyveren. De fleste turboprop ratings fås billigere end f.eks. en B737 eller A319, men det kan være noget svingende om det er 10, 15, 25, eller 50% billigere.

Hvem skal betale for ratingen?

Der er ikke nogen gylden regel om hvem der betaler for en typerating. Det afhænger i bund og grund af udbud og efterspørgsel. Typisk skal man dog regne med, at man som helt ny fra skolebænken på den ene eller anden måde kommer til at betale. Der er så og sige meget få selskaber, som vil forære dig en rating uden en eller anden form for modydelse. Modydelsen kan være, at du bliver ”låst” (bondet) til selskabet i en periode (typisk op til 3 år), og/ eller du skal betale et fast månedligt beløb af din løn i en periode (igen typisk op til 3 år). Stopper du i selskabet før tid, skal du typisk betale en bod, der udregnes ud fra hvor lang tid, du har været ansat. Altså hvor lang tid du har tilbage på din bonding. Den typiske fremgangsmåde er, at din bonding bliver nedskrevet pro rata. Det vil f.eks. sige hvis bondingen er 24 måneder og på 120.000 DKK, så vil hver måned, du har været i selskabet betyde (120.000/ 24 = 5000 dkk). Så har du været 12 måneder i selskaber, når du stopper, så skylder du selskabet (120.000- (12*5000)) 60.000 DKK. Der er en del debat om fremgangsmåden er lovlig (i hvert fald i Danmark), men det er en hel anden debat af juridisk karakter.

Generelt vil det, i vores optik, være lidt nemmere at få en bonding aftale på en turboprop end på en jet. Det hænger ofte sammen med, at der er flere i ”jet-køen” end i turboprop-køen og dermed er det igen et spørgsmål om udbud og efterspørgsel.

Hvor mange betaler for egen rating?

For et lille stykke tid siden lavede vi en undersøgelse, hvor vi spurgte erfarne piloter om de havde betalt for egen rating eller ej. Du kan se undersøgelsen her. 

Det interessante er, i vores øjne, at for 2014- 2017 var antallet af piloter, der finansierede egen rating helt oppe på 62%. Tallet i årene 2018- 2022 var helt nede på mellem 9 og 24%. Her skal man nok huske at tænke på effekten af Covid-19. Det er vores forventning, at vi for den kommende tid ser tal, der ligger tættere på de 62% end de 24%, men selvfølgelig er det svært at sige med sikkerhed. Undersøgelsen spurgte ikke indtil om det var en JET eller turboprop rating.

Når det kommer til drømmen om at flyve jet i en airline, vil det nok som udgangspunkt være sådan, at det ikke er noget, man kommer helt gratis til. Regn derfor gerne på om økonomien kan holde hele vejen.

Happy landings

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer