Danske piloter på Vanuatu – del 1

Fra Nordjylland til Vanuatu med British Airways businessclass 

Af Anders Leth Lee 

Hvorfor jeg ville være pilot

I en alder af 5 eller 6 år, tog jeg med min far og storebror til et flyshow i Aalborg. Oplevelsen gjorde et så stort indtryk på mig, at jeg siden den dag ikke havde andet en fly og flyvning i hovedet.

Min vej til at blive pilot var ikke snor-lige

Det ville dog først blive efter min værnepligt i 2011, at jeg begyndte og gøre noget ved det. Jeg forsøgte mig med flyvevåbnet, men kom ikke til samtale i første omgang. Jeg forsøgte i stedet med flyveleder, da det ville bringe mig tæt på flyvning, og jeg kunne flyve i min fritid. Her kom jeg heller ikke videre efter optagelsesprøven.

Jeg begynder at flyve og få undervisning

I 2012 meldte jeg mig ind i Sindal flyveklub. De fleste medlemmer er privat piloter, og et par har en kommerciel baggrund. Med deres vejledning og rådgivning, startede jeg i april 2013 på en flyveskole på Jersey, for at erhverve mig et privat certifikat. På jersey blev jeg indlogeret på et lille bed&breakfast ved navn Ocean walk, hvor jeg fik et fast værelse for den måned jeg skulle tilbringe på øen. Kvinden der drev stedet hed Maz, og mere eller mindre adopterede mig mens jeg boede der.  Små goder som et ekstra stort morgenmads måltid, gav ekstra energi til hverdagen.

Min instruktør hed Bob Powell og var fra Irland. En lille mand på godt 65år med højt humør, og masser af energi. Den første dag brugte vi små 3 timer på at tale teori, og basale principper for flyvning, før han ville ud i maskinen og prøve det i praksis. Det øjeblik vi startede op og begyndte på taxi til banen i brug, forsvandt alt der mindede om skyggen af tvivl, om hvorvidt det her var hvad jeg ville. Vi fløj i ca. en time, hvor jeg fik mulighed for blot at arbejde med “yoken”, og få en ide om hvordan maskinen reagerede på de forskellige inputs. Her efter fløj vi retur til lufthavnen og begyndte på nogle landingsrunder. De næste 3 uger gik på nogen lunde samme måde. Mød klokken 9, snak lidt teori og så ud og flyv. Om aftenen læste jeg teoribøger, så jeg mellem flyvningerne kunne tage de forskellige eksamener. Efter 3 uger og de 45 timer bestod jeg min skilltest og kunne kalde mig selv pilot. Privat pilot i hvert fald. Den sidste uge gik med at flyve lidt ekstra selv, og se selve øen som jeg indtil da kun havde set fra luften.

Tilbage i DK med privat pilot certifikat

Da jeg kom hjem sendte jeg på ny en ansøgning til flyvevåbnet, i håb om at det jeg havde et privat certifikat, ville bevise at jeg besad nogle af de evner de søgte. I første omgang fik jeg et positivt svar, men efter 2 måneders venten blev jeg afvist, da der ikke var penge nok til uddannelse af piloter det år.

En lille ting der skal tilføjes er, at der er meget bureaukrati forbundet med transfer af certifikat og lægegodkendelse mellem lande. Især når det drejer sig om England. Da jeg havde taget min class 1 medical i Danmark, skulle den overføres til England før jeg kunne få udstedt mit certifikat. Dette tog godt halvanden måned og kostede små 800 kroner i administrationsgebyrer. Dette kommer op igen senere!

Svaret fra forsvaret ærgrede mig selvfølgelig. Min store drøm var dog ikke at flyve F16 (jeg havde dog ikke sagt nej hvis jeg blev tilbudt muligheden) men at flyve Hercules. Jeg har alle dage været fascineret af de helt store maskiner.

Min start på den civile pilot uddannelse

Vi var nu tæt på september og en god kammerat skulle flytte til Århus for, at starte på universitetet. Vi kommer begge fra Hjørring, og jeg havde i forvejen hørt om en flyveskole der lå i Billund, så jeg tænkte jeg ville slå to fluer med et smæk. Efter at have sat min kammerat af i Århus, kørte jeg til Billund hvor jeg blev godt modtaget hos Billund Air Center billundaircenter.dk

Jeg blev vist rundt og fik en længere snak om uddannelsen til kommerciel pilot. Efter en times rundvisning var jeg solgt. Da jeg havde et privat certifikat kunne jeg starte på ATPL uddannelsen direkte. Jeg fandt en lejlighed i Billund gennem en boligforening til en meget fair husleje, og som lå godt 10 min på cykel væk fra skolen. Det viste sig at en af mine kammerater fra holdet, boede mere eller mindre lige ved siden af min lejlighed, så det var naturligt vi fulgtes ad om morgenen.

De første år af uddannelsen er mere eller mindre ren teoriundervisning. Der er 12 fag man skal igennem, samt på mit tidspunkt, et udvidet radio kursus med morse lære. Vi var et lille hold på 7 med forskellig baggrund. En kom mere eller mindre direkte fra militæret, en havde eget firma, en arbejdede som Stewardesse for et charter selskab, en var musiker, og vi tre sidste havde haft noget små arbejde, før vi startede på uddannelsen. Jeg har aldrig selv været den store læser, så synet af bøgerne, der stablet på siden var lidt over en halv meter høj, var ikke det mest begejstrende for mig. Mine PPL teoribøger var Pixi bøger i forhold til det nyligt udleverede materiale. Det er her hvor kammerarter er en kæmpe hjælp. Nogle folk kommer bedre gennem meget materiale ved brug af læsegrupper. Den slags fungerer ikke rigtig for mig. Jeg slaver mig gennem kapitlerne med alt andet slukket omkring mig. Der hvor kammerater kommer ind i billedet, er når man har brug for at tænke på noget andet, og komme i godt humør. Så der var fester i vejle, videoaften og almen hygge i ny og næ. Efter 1 års teori, var de fleste af os færdige med alle fagene, og kunne begynde på selve flyvningen. På dette tidspunkt bestod skolens flåde af tre Piper tomahavk PA38, tre Piper Arrow PA28RT, samt 2 Piper Seminole PA44. Alle var med de klassiske instrumenter ”steamgauges.” I dag har BAC en noget mere moderne flyflåde 🙂

Mange snakker om at det giver mere mening at skole med glascockpit (Elektronisk display), da det vil være hvad man bruger, når man kommer ud på de store kommercielle maskiner. Det er selvfølgelig ganske rigtigt, men der er ingen garantier for, at man kommer direkte ind på sådanne maskiner efter endt uddannelse, og det er langt nemmere at gå fra klassiske analog-instrumenter til glascockpit end omvendt. Så hvis man er vandt til tv skærme, kan det være ret så forivrende at skulle flyve med analog-instrumenter i instrument forhold.

Beretning fra min tid med skoleflyvning

Selve skoleflyvningen var generelt til de samme steder. Vamdrup, Karup, Stauning, Odense, af og til Aalborg og Roskilde. I ny og næ var der et par længere ture, hvor vi fløj op til Göteborg, og ned langs med Sveriges kyst til Roskilde og retur. Da vi var et godt stykke inde i forløbet, og i fuld gang med instrumentflyvningen, lavede vi en tre dages tur hvor vi fløj tre elever med instruktør til Jersey, Strasbourg og hjem igen. Det var i stedet for at flyve til de samme 4 lufthavne, og gav os samtidig noget erfaring med krydsning af flere landegrænser, samt ikke mindst planlægning af flyvningen.

Et lille fif til fremtidige piloter, der skal lave flyveplaner rundt i Tyskland og ikke mindst Frankrig. Hvis jeres IFR flyveplan bliver ved med at komme retur med budskabet om at den ikke kan godkende, på grund af nogle bestemte højder eller ruter, så tilføj følgende i emnefeltet: ”RMK/IFPSRA.” Dette fortæller at du er villig til at acceptere en tilsvarende rute som kan godkendes. Jeg lærte først denne at kende efter, at have fået sendt min flyveplan retur 4 gange med kryptiske beskeder, om hvad der ikke kunne accepteres.

Turen var sat op til at vi havde to stop undervejs til vores destinationer, så alle tre elever fløj ca. 2 timer hver dag. Jeg havde som nævnt taget mit PPL på Jersey, så jeg sørgede for overnatning på det samme Bed & breakfast som jeg boede på i sin tid. Vi var heldige at støde ind i et par folk i flyveklubben som jeg havde mødt da jeg tog mit PPL. De lånte os en bil så vi kunne komme frem og tilbage mellem vores overnatningssted og lufthavnen. Dagen efter fløj vi videre til Strasbourg. Vejret var denne dag lidt mere diset, og hen sidst på eftermiddagen blev det overskyet og vådt. Under turen kunne vi dog lige ane Paris gennem disen, da Eiffeltårnet alligevel stikker et godt stykke op i luften. I Strasbourg overnattede vi på et pensionat, hvor vi blev hentet og bragt til lufthavnen. Den sidste dag fløj vi retur til Billund igen, uden nogen form for drama, men igen med god udsigt over Frankrig og Tyskland.

I september 2015 består jeg min skilltest til Multi Engine Instrument Rating, og er dermed færdig med selve pilotuddannelsen. Efterfølgende havde jeg et Multi Crew Corporation course jeg skulle igennem, for at jeg kunne få udstedt mit certifikat. Det er et kursus på ca. 15 timers flyvning i simulator, samt noget teoriundervisning. Det handler i bund og grund om, at lære hvordan man arbejder sammen i et cockpit som 2 piloter, hvordan arbejdsopgaverne deles ud, og hvordan man kontrollere og hjælper hinanden, for at opnå en sikker og god flyvning. Da også dette var overstået blev de sidste papirer udfyldt og indsendt til trafikstyrelsen. Det skal siges at jeg på dette tidspunkt, har fløjet på et engelsk certifikat i min fritid, men nu skulle have et dansk certifikat udstedt. Dette var slet ikke så lige til som man skulle tro. Det var først på dette tidspunkt, at trafikstyrelsen blev klar over at jeg var registreret i det engelske system, så alle mine papirer skulle overføres til Danmark før der kunne ske noget. Alternativet var at tage til England og få det udsted der, men dette vil kræve at jeg først gik til eksamen i et ekstra fag, som englænderne kører med. Så jeg begyndte at udfylde formulere på ny, for at få sat processen i gang. Jeg fik kontakt med en pilot inde fra trafikstyrelsen af, som holdt mig opdateret og var en god hjælp igennem hele processen.

Se jeg havde nu indsendt en formular for anmodning om overførelse af certifikat fra engelsk til dansk trafikstyrelse. Jeg troede at dette var alt hvad der skulle gøres, og det nu blot var et spørgsmål om tid. Der skulle gå ca. 2 måneder før vi kom frem til, at jeg også skulle sende en ansøgning for overførelse af Medical fra engelsk til dansk system, da dette var et separat papir, samt igen betale et administrationsgebyr på ca. 1000 kr.… I alt gik der 4 måneder før mit certifikat kom ind gennem brevsprækken, og jeg nu havde alle mine papirer.

Konvertering af certifikater – gode tips

Hvis der er andre folk der læser dette, som tænker på at tage uddannelsen tilsvarende, til hvordan jeg har gjort det, vil jeg anbefale at i starter på transfer af papirer fra England til Danmark ikke meget senere end efter endt teoriforløb. Det engelske system er præget af tungt bureaukrati. Hvis du skal have udstedt dit certifikat i England kan det gøres på flere måder. Du kan indsende papirerne og betale den laveste pris for udstedelse. Dette vil give dit certifikat inden for en måneds tid. Du kan betale for hurtig ekspedition, hvilket er noget dyrere, og så har du dit certifikat inden for en uge. Du kan også møde op i Gatwick på CAAs kontor, og betale den helt dyre pris, og så får du dit certifikat samme eftermiddag. Det er sådan set fint nok, da du i bund og grund betaler for at komme foran i køen for at få dit papir hurtigere. Man skulle tro at der var en tilsvarende ordning for transfer af certifikat og medical, men dette er ikke tilfældet. Isæt det engelske Medical Department kører i første gear med håndbremsen trukket, når det kommer til at overføre papirer. Så hvis man vil have sit certifikat inden for relativt kort tid efter endt uddannelse, så er det med at få de andre ting sat i gang mindst 4 måneder før endt uddannelse.

Det var nu februar 2016, jeg havde mit certifikat, mit gode humør, samt en titel som arbejdsløs.

Skulle jeg tage en typerating eller ej?

Mange snakkede om at man skulle begynde på en typerating for så at søge arbejde der efter, da det ville gøre en meget mere attraktiv for arbejdsgivere at man allerede var uddannet på deres maskine.

Jeg var dog noget mere håbefuld, så jeg gik i gang med at skrive ansøgninger og lave et CV, som jeg sendte ud til alle mulige forskellige selskaber. SAS og Cimber reklamerede på dette tidspunkt med at de tog imod alle ansøgninger, så jeg skrev naturligvis til dem.

Alle større selskaber modtager utrolig mange ansøgninger, og har som regel kun en måske to mand til at gå dem igennem, så de har heller ikke rigtig tiden til at svare tilbage på dem der bliver kasseret ved første øjekast. Ud af ca. 100 ansøgninger jeg har sendt afsted, fik jeg kun respons på 4 af dem. Kun et af disse svar var en invitation til en samtale. Dette er ganske normalt, selvom det er meget demotiverende.

Til interview hos Ryanair

Da jeg er par uger senere kom til samtale hos Ryanair, gik selve interview delen fornuftigt nok, men uden tvivl også med et par problemer. Min simulatorprøve var ikke det bedste, da jeg ikke havde nogen som helst erfaring med at flyve en 737-800. De forventer selvfølgelig ikke at man kan flyve maskinen som en rutineret styrmand, men de vil dog gerne se man kan holde højden, og lande på centerlinjen.

Ryanair bruger en metode som mange andre selskaber sikkert også benytter sig af. Når du møder ind om morgenen, vil du blive hentet af en gut der mest af alt ligner en handler. Denne mand er med 90% sikkerhed deres psychiatric evaluator eller tilsvarende, og du vil højst sandsynligt møde ham igen, når du sidder til selve interviewet. Dette er for at de kan danne sig et indtryk af dig, før du sidder til interviewet. Opholdsrummet du befinder dig i, mens du venter på at komme til samtale eller i simulator, er højst sandsynligt også aflyttet. Dette er for at finde ud af hvor godt du kommer ud af det, med andre mennesker du aldrig har mødt før.

Når du sidder til selve interviewet vil du få stillet nogle tekniske spørgsmål. Hvis du ikke kan svare på dem, er det bedre at sige du ikke kan besvare dette, frem for at begynde og fiske efter et svar fra intervieweren. Flyselskaber arbejder ud fra den overbevisning at en person består af tre ting. Evner, Viden og Attitude. Evner kan de lære dig, Viden kan de give dig, men Attitude er umuligt for andre, end dig selv at gøre noget ved. Så en person der ikke kan svare på alle deres tekniske spørgsmål, men som har den rigtige attitude, har en langt større chance end en person der kan svare på det hele, men fremstår doven/hoven eller flabet over for dem.

Bannerflyvnings pilot

Der gik en uge før jeg modtog en mail der bekræftede min formodning. Jeg fik ikke jobbet hos dem. Kort tid efter fandt jeg dog et andet job gennem noget netværk. Jeg fik mulighed for at flyve bannerflyvning for bannerflyvning.dk. Fårup sommerland ville i juli og august måned gerne have et banner, til at flyve rundt langs med strandene og over sommerhusområderne, for at lokke turister så vel som lokale til deres park. Jeg mødtes en eftermiddag med Jesper Larsen i Odense, hvor vi talte lidt om jobbet, og til sidst blev enige om at jeg skulle have tjansen. Nogle uger senere tog jeg til Tåsinge med en god kammerat, hvor hele dagen gik med at lære mig, hvordan man samler et banner op, hvordan man smider det igen. Der var også lidt flyvning med banneret hvor jeg fik en fornemmelse af hvor meget det tager af flyet ydeevne.

Selve opsamlingen af et banner er lidt lige som ringridning. Nede på jorden bliver banner lagt op mod vinden. Et reb på ca. 60 meter bliver lagt ud, som slutter i en lykke der hænges i godt halvanden meters højde. På selve flyet er der monteret et andet reb der har et anker. Dette anker har man liggende inde i flyet når man starter. Selve flyet er en Cessna 172 med 160 hestekræfter.

Når man letter åbner man vinduet og kaster ankeret ud, så det trækkes gennem luften efter selve flyet. Næste skridt er så at flyve ned til jorden som var det en landing, føre ankeret under løkken der er hængt op i halvanden meters højde, for på den måde at samle hele banneret op. Man er ikke i tvivl om det lykkes eller ej. Hvis man fanger banneret, føles det som om nogen griber fat i halen på flyet og holder det lidt tilbage. Det er en skræmmende oplevelse de første par gange, men man vender sig hurtigt til det.
Man har nu samlet banneret op og kan derfra så flyve sin rute. Når banneret skal droppes igen, flyver man på ny hen over opsamlings punktet, og i den maskine jeg fløj i, trækker i et håndtag mellem sæderne, der frigør rebet med anker og banner. Banneret fungerer lidt som en faldskærm, så det daler ned til jorden, og du kan nu lande og sætte op på ny.

Jeg fik fløjet ca. 100 timer i de to måneder jeg havde tjansen, hvilket var godt for logbogen, men også en herlig oplevelse, og noget jeg godt kunne finde på at gøre igen. Det var ture af ca. 3 timers varighed hvor jeg fløj ud fra Sindal lufthavn, langs med kysten rundt fra Ålbæk til Blokhus, ind over Aalborg, ud til Hals og så op til Frederikshavn langs med kysten og til sidst retur til Sindal.

En vild og uventet mulighed

Så en dag ringer telefonen. Det er Søren. Jeg skal tænke hurtigt – men det handler i bund og grund om, at jeg er frisk på et eventyr. Informationerne er begrænsede, men jeg stoler på, at Søren ikke vil få mig ud i noget der ikke var sikkert. Jeg siger “ja” og herefter går det virkelig stærkt. En af de første jeg møder er Jacob. Han er nogenlunde ligeså rundtosset over denne mulighed som lige er opstået. Vi finder hurtigt ud af at vi er blevet bragt sammen på grund af Søren. Han har udvalgt os til at være “makkere” og vi har fået denne mulighed fordi han tror på os. Er det sandt? Sker det virkelig? Det er her, at historien fra Nordjylland til Vanuatu med British Airways businessclass begynder.

Anders 

Kommentarer

kommentarer