Coronakrisen og luftfart

Coronakrisen rammer som bekendt luftfarten hårdt. I den sammenhæng faldt jeg over en artikel på tv2, hvor en pilot fra Jet Time udtalte sig. Han siger, at denne krise er særlig vanskelig for piloter, fordi man ikke har en udvej som normalt – eksempel finde job i udlandet – idet problemet er globalt og har ramt alle selskaber på den ene eller anden måde. Derfor har jeg 3 spørgsmål:

1. Konkurrence:
Ud fra en styrmands perspektiv. Betyder krisen, at konkurrencen om pilotjobs nærmest er helt uoverskuelig lige nu, særligt, hvis mange senior piloter og kaptajner også er blevet ledige, men har en stor erfarings fordel?

2. Medical under Corona:
Hvis man har anmærkninger i sin Medical 1, som altså ikke er det mest gængse i form af brug af f.eks. briller, men lad od sige noget andet, som begrænser pilotens ansvar i cockpittet. Betyder en ikke-pletfri Medical så, at man kan forvente en plads helt bagerst i jobkøen i disse tider?

3. Pilotelever:
Hvad vil jeres råd være til elever, som er undervejs i deres integrerede uddannelse, og måske allerede har betalt store dele af forløbet? De må virkelig være bekymrede for situationen, når de bliver færdige snart. Der er en lille milliongæld der står og venter også.

Vores besvarelse

Det var en masse gode spørgsmål og overvejelser. Her er vore tanker.

Konkurrence perspektivet

I forhold til at komme i et pilot-job i denne tid med COVID-19 vil kontakter (netværk) være altafgørende. Erfaring og specielt om man er udchecket (typerated) til en flyver kan også spille en stor rolle.

Lige nu er udfordringen at finde de ganske få jobs som der trods alt er. Det er en udfordring fordi pilot-jobs lige nu, efter vores overbevisning, ikke bliver slået op som på traditionel vis i flight international, firmaets hjemmeside etc. Vi tror, at dette hænger sammen med det store antal af ledige kvalificerede piloter, der er til jobbet.

Os bekendt er der ikke nogen officielle tal for hvor mange kommercielle piloter, der går ledige i Europa lige nu. Vores bud er at tallet af ledige piloter i Europa er omkring 10.000- 15.000. Det tal bygger vi på udtalelser fra diverse større airlines om hvor mange de har måttet fyre og udfra en generel vurdering af, hvor mange piloter der var arbejdsløse før COVID-19 ramte.

Det ene selskabs død kan være det andet selskabs brød. I UK eksempelvis betød kollaps af regional selskabet FlyBe at andre regionale selskaber så muligheden i at overtage enkelte ruter. De piloter man manglede til at udvidde var ikke svære at finde. Udfordringen bestod mere i at behandle det rekord-store antal af kvalificerede ansøgninger. Det typiske rekrutteringsprincip er at de(n) bedste kandidat(er) får jobbet. Problemet er dog helt lav praktisk og ressource relateret. Hvordan får man screenet og fundet de 20 bedste piloter, hvis der f.eks. er 2.000 kvalificerede ansøgere?

En mulighed er måske, at man holder rekrutteringen diskret f.eks. ved headhunting på de sociale medier, hvor der bliver skrevet privat. Det kunne også være, at man spørger blandt egne piloter om de kender nogen egnede kandidater og at man så udvælger de bedste udfra den lille skare der bliver anbefalet. Er det fair? Næ, egentlig ikke, men mange selskaber har vel ikke andet valg?

Det ændrer spillereglerne lidt og den (pilot) der formår at tilpasse sig og som har netværket i orden, har måske nogle ganske få muligheder selvom tiderne er hårde.

I forhold til at være arbejdsløs junior styrmand og så være arbejdsløs senior kaptajn. Det er ikke altid at den senior kaptajn vil have bedre chancer i jobmarkedet. Her er vores analyse og argumentation.

Alt efter operationen kan det være en direkte ulempe at have for megen erfaring, eller ikke relevant erfaring. Et eksempel kunne f.eks. være indenrigsflyvning i Norge for Wideroe. Operationen her er så specifik og kræver blandt andet super manuel flying skills. En pilot som har fløjet 20.000 timer og primært langrute, vil have langt over minimums timekravet på 800 naturligvis, men det vil være en svær omstilling. Den erfarne langrute pilot vil højst tænkelig slet ikke være gearet til en arbejdsdag med mange sektorer og flere go-arounds per måned end piloten har lavet i hele karrieren. Fordi operationen er så krævende og lokal kendskab er vigtigt, vil man højst tænkeligt hellere forfremme en intern erfaren styrmand til en kaptajnsposition. Så den pilot man mangler er styrmanden. Ansætter man en juinor styrmand har han/ hun højst tænkeligt ikke fået så mange vaner endnu og man må formode at han/ hun også er lidt nemmere (yngre) at træne og forme end en som er oppe i årene. Endeligt er der måske også bedre chancer for at den unge styrmand vil falde til og blive i selskabet, da han/ hun ikke har de store muligheder for at tage andre steder hen grundet erfaringsniveauet.

Det er derfor ikke altid lykken at ansætte en tidligere kaptajn til en styrmandsrolle eller ansætte en 737 pilot på en business jet. Selskaberne ved udemærket godt, at det er med fare for at piloten forlader operationen såsnart det er muligt at vende tilbage til det tidligere kontor.

Medical

Vi forstår godt tankegangen og det afhænger selvfølgelig af hvilken restriktion vi taler om. En OML restriktion hvor vedkommende ikke kan flyve med en anden pilot med en OML restriktion eller med en over 60 år, kan være en udfordring. Det er en udfordring fordi man skal tage hensyn til hvilke piloter man kan “sætte sammen”. F.eks. i standby situationer kan det være at crewing afdelingen hele tiden skal holde ekstra fokus på, nå nej “Jens kan ikke flyve med Anne”. Det er selvfølgelig noget der begrænser selskabet. Derfor giver det mening hvis et selskab tager en der ikke er underlagt begrænsninger. Dog følger det af employment laws mange steder, at man ikke må diskriminere. En ting er teori en anden er måske praksis. En restriktion om krav af brug af briller vil formegentlig være ubetydelig. Dog er selskaber i FjernØsten kendt for at have meget strenge sundhedsscreninger, så i den del af verden er det muligt at det er en hemsko hvis man blot har en (med Europæiske briller) mindre skavank.

Råd til pilotelever

Vi har faktisk en del råd ikke blot til pilotelever men til ledige piloter generelt.

Det vigtigste lige nu, for ledige piloter, er at fokusere på process-mål og ikke drømme-mål.

Det fortjerner nok en nærmere forklaring.

Vi skal rette blikket mod sportens verden og præstations-psykologien, men først en kort historie.

Spørg Piloten har i mange år arbejdet tæt sammen med idrætspsykolog og mentaltræner Freddy Gleisner. Det er der kommet mange spændende workshops og coaching af piloter ud af og Freddy er fortsat ivrig efter at dele sin viden om det mentale aspekt. Vi syntes det er utrolig spændende og relevant at piloter får adgang til den viden Freddy har – særligt nu med COVID-19. Men hvad er det Freddy kan og hvad er hans erfaring? Freddy har mere end 30 års erfaring fra TeamDenmark og han har hjulpet utallige top atleter og CEO’s med at blive mental stærke og derigennem nå deres mål. Det Freddy kan hjælpe piloter med er, ikke at miste modet, kunne modstå pres og holde fokus, skabe en tro på sig selv og sikre at energien bliver brugt på en sund udvikling.

Lad os sætte nogle flere ord på situationen ledige piloter står overfor nu.

Når man står i en krise, som det at miste pilot jobbet kan være lige nu, kan det være svært at se lyset. Man skal selvfølgelig have lov at være ked af det, sur og måske frustreret for det er en måde at man kommer af med tingene på. Men man skal samtidig sørge for, at det ikke er noget man hænger fast i. Når man har fået luftet ud skal man samle sig selv op igen. Hvordan gør man så lige det, når alt ser sort ud? Freddy anbefaler at fokusere på det man selv kan påvirke (processen) og ikke drømme-målet. For piloter vil drømme målet være at komme i job som pilot igen og i sportens verden handler det om resultater – ofte om at blive nr 1. Den type mål er svært at styre og kan virke meget fjernt.

Hvad er proceseen så for noget, når det kommer til piloter? Jo, det er hvordan man flytter sig, hvordan man bliver bedre til noget. Det handler nemlig om at bruge sin tid på noget, man kan påvirke og ændre. At arbejde med sig selv og blive bedre til noget er noget man selv har kontrol over. Kontrol er super vigtigt for vores psyke og det er også vigtigt, at man som menneske oplever succes. Success kan være følelsen af, at man lærer noget nyt eller, at man kan gøre noget hurtigere end i går. Det kan skabe velvære i kroppen og mod på mere. Det handler om at komme ind i en god sund process og væk fra den “onde cirkel”, hvor alt måske syntes lige meget og håbløst.

Hvad kan piloter så arbejde med i processen? Det kunne være at blive bedre til at sælge sig selv i en job situation (som pilot), læse op på pilot teorien, eller at lære et nyt sprog eller andre færdigheder. Det behøver nemlig ikke være noget der direkte er linket til det at være pilot, men det er sevlfølgelig et plus hvis de kompetencer man udvikler er noget der senere hjælper en som pilot.

Måske kan situationen arbejdsløse piloter står i lige nu, sammenlignes med en sports-person som har misset cuttet til OL og som nu skal vente 4 år på næste chance.

For dem der endnu ikke har opnået erfaring i branchen, altså nyuddannede piloter og low timers, handler det især om at man skal holde sin investering (håndelaget som pilot) vedlige og fokusere på ikke at tabe modet. Når man endnu ikke har samlet erfaring har man ikke på samme måde som den erfarne pilot, fået tingene ind på rygraden. At holde håndelaget vedlige er ikke ensbetydende med, at man skal ud og flyve “rigtigt” eller i en dyr simulator. En avanceret form for “chair flying”, er noget sportsfolk bruger til at træne. Den slags kan læres og Freddy har allerede lært flere piloter, hvordan man gør og udviklet audiofiler til det han kalder en “sansefilm” for piloter.

Vi tror på, at når markedet åbner op igen, så vil det ikke automatisk være dem med mest erfaring som får først job. Selvfølgelig kan der blive tale om at selskaber vil have et minimumserfarings krav og måske også krav til type erfaring. Derudover spår vi, at det koldt og kynisk vil være de piloter som er bedst til at sælge sig selv og levere varen på rekrutteringsdagen som får jobbet. Igen på samme måde som det ikke er den der er bedst til træning eller måske den bedste i det hele taget -som vinder. Næ, det er den der leverer det bedste resultat på selve turneringsdagen. Derfor er præstations psykologien vigtig for piloter.

Det er samtidig vigtigt, at piloter forstår at en arbejdsgiver ikke vil tage hensyn til om pågældende pilot lige er nyuddannet (og derfor kniv skarp i feks ATPL teori) eller om du ikke har haft berøring med branchen i 3 år og du derfor er lidt rusten. Vi tror ikke der bliver nogen kære mor.

Interviewtræning og forberedelse til rekrutterings gamet bliver derfor alt-afgørende. Vi ved også fra sportens verden, hvordan evner og kundskaber tager tid at udvikle og specielt at det tager tid at opbygge det mentale overskud til at præstere. Det er ikke nok at træne 14 dage før OL, hvis man vil vinde eller gøre det godt. Derfor, selvom jobbet lige nu syntes fjernt, handler det om at man lige nu skal sørge for at træne, så man er klar når markedet åbner igen.

Det behøver ikke være noget der koster alverden og man kan øve sig med en kollega på at svare på interview eller sætte sig ind i “hvordan vil jeg sælge/ præsentere mig selv” på engelsk. De fleste piloter finder faktisk ud af, at det ikke helt er så let og så er det jo rart, at man er startet i god tid, så man kan nå at blive rigtig god. Det er også værd at tænke over, at der er forskel på hvordan rekruttering sker rundt omkring. Måske var det blot en nem samtale med chefpiloten sidste gang, man næste gang er det måske den store mølle med competency based interview, gruppe opgaver, teori prøver, psykolog samtale/ test, stress test og simulator check.

Rekruttering i mange selskaber handler i dag om HR og bløde værdier. Man skal kunne mere end blot at flyve flyveren eller være teoretisk skarp. Det handler også ofte om, at man skal demonstrere, at man har de egenskaber som selskabet søger. Hvis der er line-piloter involveret handler det også om at de skal vurdere om man er en god kollega. Man skal selvfølgelig komme og være “sig selv”, men kunsten at tale HR-sprog og træde ud af mængden, er en kunst som sjældent falder piloter naturligt.

Det mentale aspekt som mange nyuddannede og erfarne piloter står overfor med ringe udsigt til at komme i betalt pilot arbejde, må ikke undervurderes.

Men udfordringen består i hvor man får hjælpen fra?

Er man arbejdsløs pilot i disse dage handler det måske om i første omgang om at finde et job (non-flying) så man kan betale regningerne, men hvad skal man vælge? At opnå erfaring fra et service-fag med kundekontakt kunne umiddelbart være en god idé. For mange airlines er customer service, nemlig noget de går højt op i, så den erfaring kan man måske bruge når man skal sælge sig selv til et pilot-job interview.

For nyuddannde er COVID-19 særlig hård og mange nyuddannede vi har kontakt med finder det helt uoverskueligt. Flyveskolen har ofte været en lille osteklokke for piloten og nu melder virkeligheden sig. Det er de færeste nyuddannede der, efter vores erfaring, er klar på gamet der venter. De fleste tror de kan skrive gode ansøgninger eller CV, men faktum er at de fleste slet ikke forstår hvordan de skal sælge sig selv effektivt. Det er noget der kan læres naturligvis, men det kræver man har nogen der har indsigt i hvordan branchen fungerer til at hjælpe. Vi har hørt nogen der mener at jobcentret ved hvordan piloter skal lave pilot-ansøgninger og hertil kan vi kun erklære os uenige.

Networking er som sagt ofte kilden til et pilot-job lige nu, så måske giver det mening for alle arbejdsløse piloter at bruge et par timer om ugen på at udbygge og pleje pilot-netværket. Her handler det om at være en “builder” og ikke bare spørge “kan du skaffe mig et job”. Hvordan man gør, altså begår sig på medier som f.eks. linkedin er noget der kan læres.

Det er ikke nogen hemlighed, at presset er stort på arbejdsløse piloter. Der er de forventninger man har til sig selv og så er der forventninger fra venner og familie, som helt velment kan ende med at skabe endnu mere pres, hvis de gang på gang spørger ind til pilotkarrieren. Der er også banken som i en periode sikkert kan overtales til at være afventende ifht afdrag. På et tidspunkt bliver det dog cool business og det økonomiske pres kan stige. Det kan være svært og enormt stressende at skulle håndtere.

Derfor kan en løsning være at man etablerer sig i mindre support grupper med piloter i samme situation. Her kan man så støtte hinanden, lære af hinanden og holde modet oppe.

Spørg piloten støtter pt to netværksgrupper og vi hører gerne fra piloter som er interesseret i at blive del af et sådan setup.

Det er vigtigt at huske på, at branchen er kendt for at have op og nedture. Når tiderne er dårlige handler det om at bruge tiden fornuftigt på at udvikle sig. Det kan også være en idé at dyrke og nyde venskaberne og familien man har, for typisk er den del svær, når man er på vingerne igen.

Happy Landings

Spørg Piloten

Kommentarer

kommentarer