skip to Main Content

Uddannelsen til pilot – og vejen frem derefter

Hej

Jeg er en dreng på 16 år, som gå i 10. klasse. Vi skal igang med at lave vores oso opgave og jeg har valg at skrive om Pilot. Da jeg ingen anelser har om det, så ville jeg spørge om kunne give mig nogle nyttige informationer, hvordan man bliver pilot, vejen der hen og hvad man kan derefter med uddannelsen.

Håber på et svar 🙂

Med venlig hilsen

Marc Phillip

Kære Marc Phillip,

Tak for din mail

Jeg vil meget gerne hjælpe dig lidt på vej med din opgave og jeg håber du får mit svar i tide.

Det var ellers lidt af en ting at give sig i kast med – specielt fordi du skriver at du intet kender til emnet, men jeg håber du finder processen spændende og at du får lavet en god opgave.

Det kan være svært at finde information omkring uddannelsen og nok endnu sværere at finde information omkring hvad arbejdet som pilot indebærer – så jeg vil give dig nogle overordnede informationer… benarbejdet herefter må du selv gøre – jeg vil jo ikke lave hele opgaven for dig 🙂

Du vil med fordel også kunne læse nogle af de svar der allerede er inde på denne side. Prøv at kig dig lidt omkring på vores side og gå igennem de forskellige emner, så tror jeg at du vil kunne finde meget stof du kan bruge.

Der ud over så kan prøve at google (nævnt i uvilkårlig rækkefølge):

Flyveskolen karup militær;

ppjn;

ctc-wings scheme;

Jerez flight training;

Center air;

Copenhagen airtaxi;

Airliners.net;

Oxford aviation.

Hvordan bliver man pilot?

Der er groft sagt to veje – Civil og Militær.

Militær pilot

En af de mest klassiske film omkring militære piloter er ”Top Gun” – men også de lidt mindre kendte film som ”Jernørnen” (Iron Eagle I, II, II) har været kilden til mange drengedrømme. Et lidt grundigere kendskab er dog nok nødvendigt for at klare sig igennem de strenge optagelses prøver, som forsvaret har designet til at udvælge pilot aspiranter – og med god grund. Uddannelsen er krævende men også meget dyr.

Kommer man igennem rekrutterings nåleøjet til pilot i forsvaret, vil man skrive under på en tjenestepligts kontrakt, der binder en til at gøre tjeneste- herhjemme i Danmark, mener jeg den fortsat er på 12 år efter de 5 år som uddannelsen tager – dvs i alt 17 år. For tiden foregår der ikke nogen rekruttering til pilot i militæret i Danmark.

Det kan være svært som ung at forestille sig hvad det vil betyde at skulle binde sig så længe som 17 år er. Når man skriver under, har man ikke nogen garanti for, at man kommer til at flyve det man drømmer om – det bliver besluttet alt efter hvordan man klarer sig i løbet af uddannelsen og alt efter hvad forsvarets behov er. Ofte er det dog en af de mindre bekymringer man har – og drømmen og ambitionerne vil overskygge alt andet.

Det er muligt at bryde tjeneste-kontrakten før tid efter eget ønske, men i så fald vil man skulle tilbage betale en del af uddannelsesomkostningerne – disse kan godt være omkring et par millioner danske kroner, såfremt man har gennemgået en fuld jagerpilot uddannelse og skulle få tanken kort efter, at det alligevel ikke var det man ville – men mon det nogensinde er sket? Hvor stor en del man skal betale, vil afhænge af hvor meget af uddannelsen man har gennemført – samt hvor lang tid man allerede har gjort tjeneste.

Hvis man under uddannelsen bliver dømt ikke egnet ved eksempelvis ikke at bestå en prøve og at man som følge heraf må forlade forsvaret, vil man typisk ikke blive mødt med et erstatningskrav. Afhængigt af årsagen og alt efter ”tiderne”, vil man måske blive tilbudt en anden karrieremulighed indenfor forsvarets rammer.

I forsvaret vil man ikke selv skulle betale for sin uddannelse og man vil blive lønnet fra første dag. Typisk vil man modtage den løn som man er berettiget til at få kva sin rang og dernæst vil man få et flyvetillæg når man opnår status som pilot. Tilbringer man tid uden for Danmark i tjeneste eller uddannelses sammenhæng vil man også få betalt tillæg. Derudover vil forsvaret sørge for bolig i en stor del af uddannelsesperioden og muligvis er der attraktive ordninger så længe man gør tjeneste.

Det har tidligere været således at den militære pilot uddannelse i Danmark er bygget op således:

Almen sergent uddannelse,

Elementær flyver uddannelse på FLSK,

Officers uddannelse,

Funktions uddannelse (den egentlige pilot uddannelse),

Type uddannelse,

Således gennemgår man først uddannelsen til sergent – før man begynder at beskæftige sig med den elementære flyver uddannelse på flyveskolen i Karup. Det er altså ikke lige med det samme at man begynder at lære at flyve. Kurset på FLSK (forkortelse for flyveskolen) er benhårdt og har til formål at frasortere aspiranter, der ikke kan følge den stejle indlæringskurve. Ud af et hold på 20- 25 aspiranter er det ikke unormalt at kun 5- 8 klarer opholdet på FLSK. Opholdet varer et par måneder. Udover at modtage flyveundervisning skal aspiranterne også klare sig igennem teori fag som ”principles of flight”, ”aeroplan lære”, ”air law”, ”Meteorologi” for bare at nævne et par. Det er normalt ikke teorien, der er problemet, men der i mod kravet om at kunne opnå de flyvermæssige færdigheder, indenfor den trænings mængde der er sat til rådighed, der normalt sætter en stopper for drømmen.

Pilot uddannelsen i forsvaret er forbundet med mange stolte traditioner – en af de største traditioner og måske bedst kendte er ”solo-checket”. Selvom ”solo-checket” foregår tidligt i uddannelse,n vil det være noget man som pilot vil kunne huske igennem hele ens karriere (solo= et være alene i flyveren).

Solo-checket (en stop prøve som foregår i flyet med instruktør) er som sagt en meget stor dag for aspiranten. Normalt gives der kun en chance for at bevise at man som aspirant er god nok til at bestå solo-checket. Består man solo-checket får man for første gang lov at flyve solo. Fejler man solo-checket, vil det som udgangspunkt betyde at aspiranten må afgå kurset og måske forlade forsvaret. For at opnå en chance mere, skal der foreligge helt exceptionelle omstændigheder. Der hviler derfor et enormt pres på aspiranten – et næsten umenneskeligt pres vil nogen måske mene. Det er dog vigtigt at huske på, at en pilot i forsvaret skal kunne arbejde under pres og at uddannelsen i forsvaret følger et nøje gennemtænkt og afprøvet koncept.

Under solo-checket – sikrer instruktøren sig at aspiranten kan udføre en række manøvrer og at aspiranten udviser at han/ hun lever op til niveauet der forventes. Det kontrolleres selvsagt selvfølgelig også at aspiranten kan lande uden behov for nogen form for hjælp fra instruktøren. Går checket efter bogen, bliver instruktøren sat af og aspiranten får herefter lov at gå på vingerne alene for første gang. Selve solo-flyveturen er kort og består blot af en ”landingsrunde”, hvor man tager af, drejer krydsvind, medvind, base og finale – hvorefter man lander og taxier flyet til parkering. Når aspiranten kommer retur vil instruktøren have plukket en buket mark blomster og ønske aspiranten tillykke. Herefter vil aspiranten blive overdraget til aspirant-kollegaerne som står klar. Der er tradition for at solo-aspiranten ikke må røre jorden og at denne først skal kastes i branddammen, før at han/ hun må betræde jorden. Turen til branddammen kan f.eks. foregå ceremonielt i et specielt køretøj (der kun bruges til denne specielle dag) og f.eks. til musikken fra top gun.

Solo-checket er blot et af mange eksempler på de mange traditioner der er forbundet med en pilot uddannelse i forsvaret. Solo-checket markerer langt fra slutningen på den elementære grunduddannelse … der er lang vej endnu. Alligevel er checket en stor lettelse af få overstået, da det er ved solo-checket at de fleste bliver sorteret fra.

Under uddannelsen på FLSK er alle aspiranter indkvarteret i samme bygning med hvert deres værelse. Selvom man har fri i weekenden, vil de fleste opleve at alle ugens 7 dage bliver brugt til at læse og studere. Det er vigtigt at kunne samarbejde, selvom alle er indbyrdes konkurrenter for at opnå den eftertragtede plads som enten helikopter, transport eller jager-pilot. Der hersker en hel speciel stemning og alle er klar over at ”this is a one time only deal”.

De aspiranter der klarer sig igennem FLSK kan se frem til at skulle gå igennem forsvarets officersuddannelse inden de igen modtager egentlig flyver uddannelse. Den efterfølgende pilot uddannelse kan meget vel foregå i udlandet f.eks. Canada – jævnfør de gældende uddannelses aftaler som forsvaret har forhandlet på plads.

Uddannelsen afsluttes med et udannelsesforlø,b der skal gøre en klar til at kunne gøre operativ tjeneste i den enhed man kommer til at høre til.

Når tjeneste pligten i forsvaret er aftjent, vil nogen forlænge kontrakten med forsvaret mens andre vil forsøge at gøre civil pilot karriere. Der har før været stor efterspørgsel på piloter med militær erfaring, dog har de europæiske regler for civil trafikflyver (JAR) medført at piloter med militær baggrund skal gennemgå teorien til civil pilotuddannelse og aflægge de samme praktiske flyveprøver som en civil pilot skal, før de kan gøre tjeneste som civil pilot.

Det vil sikkert være svært for dig at finde information omkring hvad jobbet som militær pilot indebærer i detaljer – ofte er det dog således, at man tilbringer meget tid med at lave andet end at flyve – f.eks. skrivebordsarbejde.

Civil pilot

Den civile pilot uddannelse adskiller sig på mange områder fra forsvarets pilot uddannelse. For det første så er uddannelsen baseret på 100% selvfinansiering og derudover har man kun pilot orienteret undervisning. Det kan være en mulighed at bo på flyver-skolen og da det er i alles interesse, at man bliver hurtigt færdig, vil der også være undervisning i nogle weekender. Typisk vil den civile pilot uddannelse tage 20- 24 måneder og koste ca 550.000 kr, hvor i mod den militære uddannelse tager ca. 5 år.

For det andet, så bestemmer men i højere grad selv hvilken retning man ønsker at gøre karriere. Når, det er sagt – så vil de fleste tage imod et job med kyshånd i begyndelsen og det er først senere, når man har opnået erfaring, at de fleste begynder at kunne forme deres egen karriere og sigte imod specifikke selskaber.

Udover udgiften til grunduddannelsen påregner mange en udgift til en typerating.

En typerating er et slags kursus hvor man i detaljer lærer at operere en specifik flyver. Når jeg skal beskrive hvordan uddannelsen er skruet sammen, benytter jeg mange gange følgende eksempel.

Hvis man forestiller sig at den grundlæggende uddannelse (den der koster ca. 550.000 kr og tager 20- 24 måneder) er et slags ”taxa kort”. Så forestil dig, groft sagt, at det giver dig mulighed for at få penge for at køre taxa… for nu at blive i taxa universet. Du kan i bund og grund godt finde ud af at køre taxa efter at have fået taxa kortet, men før du skal ud og køre skal du lige lære lidt om netop den taxa du skal køre i. En typerating er et sådant kursus. Kurset forklarer dig hvordan f.eks. en Mercedes taxa fungerer. Du er selvfølgelig godt klar over der er en håndbremse, en speeder og måske en kobling og en bremse – det ved du fra taxa kortet. Men typeratingen lærer dig hvad hver enkelt knap på instrument bordet gør, hvordan virker radioen, den hånd fri telefon, hvordan motoren fungerer osv i den dur. Når du har taget typeratingen må du efterfølgende køre en diesel Mercedes taxa ,sedan og stationcar udgave med en 2 liters motor + en udgave med 3 liter motor. Hvis du pludselig skal køre en Mercedes med automat gear er der måske tale om at du kan tage et mindre ”difference course” i stedet for en fuld typerating.

Efter Mercedes typeratingen må du ikke uden videre køre en Volkswagen eller Skoda taxa, da knapperne ikke helt sidder på samme måde … så skifter din vognmand eller du til en Volkswagen, så skal du på et nyt typeratings kursus.

En flyver er selvfølgelig noget mere kompliceret end en bil – og et typerating kursus koster typisk omkring 200.000 kr. og tager 3- 4 uger.

Der er i princippet ikke noget der afholder en fra at starte på den største Mercedes i vognparken – men måske har din vognmand (flyselskabet) en politik om at alle starter med at køre Volkswagen inden de kommer til at køre Mercedes modeller… og måske går der lidt tid før du får lov at stikke af sted i 600 SEL modellen. Kan du følge mig nu hvad en typerating er for en størrelse?

Lidt ligesom i forsvaret, så er det alles kamp mod alle – og måske af den grund er det nu næsten standarden at den ny-uddannede pilot selv står med at finansiere udgiften til typeratingen. Før har den udgift påhvilet flyselskaberne, men måske i et forsøg på at gøre sig mere attraktive og kvalificerede, begyndte ny-uddannede pludseligt selv at tage typeratings – nogen ender med at tage op til flere, alle for egen regning. Der er selvfølgelig undtagelser til denne tendens og jeg bør i denne forbindelse også nævne at nogen airlines har sponsorerede pilot-programmer og at der er selskaber som har bonding-aftaler. En bonding aftale er lidt ligesom tjenestepligts kontrakten i forsvaret… vælger du at skifte før den aftalte periode (bonding) skal du betale en del tilbage til selskabet. Om det er muligt at få den ene eller anden ordning, afhænger i høj grad af ens erfaringsniveau samt om udbud og efterspørgsel på piloter. Ofte er ens muligheder som ny-uddannet meget begrænsede med mindre man har et godt netværk eller er utrolig heldig.

Der findes næppe mange uddannelser hvor man rask væk lægger 750.000 – 1.000.000kr uden at have en klippefast garanti for at få et velbetalt job… men en sådan uddannelse er den civile pilot uddannelse i dag.

Det der kan være lidt svært at forstå er – hvordan man får det første job? Og til det er der en god grund… for der er nemlig ofte en meget dårlig kobling mellem flyveskolen og luftfartsselskaberne – så der findes ikke rigtig nogen regler på området. Når man første har fået certifikatet og typeratingen er man ofte sin egen lykkes smed – der gives sjældent nogen garantier, heller ikke selvom man tager en typerating. Groft sagt, så tager flyveskolerne gerne imod dine penge og de giver dig måske også nogle forhåbninger (myten om store pensionsårgang lige rundt om hjørnet) og lokker med, at de har en samarbejdsaftale med et eller flere luftfartsselskaber – men det hårde arbejde med at få det første job står de fleste alligevel med helt alene.

I kampen om det første job er det til meget stor hjælp, hvis man har en forstående bank (findes det???) og ikke mindst god opbakning fra sin familie og evt. partner. Det er også vigtigt, at man ikke afgrænser job søgningen alt for meget – ved kun at ville have job ud af Kastrup lufthavn. Det er de færreste der får deres første job i Danmark og mange må til udlandet. Rigtig, rigtig mange får aldrig et job med base i Danmark. Grundene hertil kan være meget forskellige, men ofte handler det om, at man har opnået en vis form for jobsikkerhed og løn niveau i et udenlandsk selskab og at man ikke tør eller ikke kan tage skridtet når muligheden byder sig. Desværre eksisterer der en noget speciel praksis indenfor pilot faget, hvor man ofte må starte helt forfra på løn skalaen for den rang man nu har opnået (styrmand eller kaptajn). Derudover er der mange selskaber, som ikke tager ”direct entry captains” hvilket betyder at udover at starte forfra på lønskalaen, så skal du selv om du er kaptajn, starte som styrmand og arbejde dig op i graderne ved at følge det enkelte selskabs senioritetsliste.

Mange er sikkert interesseret i hvad en pilot tjener. Det er meget svært at komme med nogle generelle tal og jeg kan ikke give noget bud uden straks at tage en masse forbehold. Lønnen kan svinge alt fra: at betale for sit eget job til over 100.000kr pr måned. Alt sammen afhænger af hvilken erfaring man kommer med og hvor man får job.

Som ny-uddannet er der nogen der tilbyder deres arbejdskraft helt kvit og frit, andre betaler sågar for at få erfaring, mens andre bliver betalt. Det kan meget vel være, at der kun er røde tal på bundlinjen de første par år af karrieren og det kan tage mange, mange år før pilot uddannelses gælden er betalt af.

Kommer man i et godt selskab vil en startløn typisk ligge på omkring 25 – 30.000 kr pr måned (alle tal jeg opgiver er før skat). Lønnen vil derefter stige ret hurtigt til ca 40 – 45.000 kr, måske indenfor 5 år. Ved skiftet fra styrmand til kaptajn vil man opleve en pæn lønstigning. Slutlønnen som kaptajn ligger nogen få steder over 100.000 kr pr måned ellers er den typisk et sted mellem 60- 70.000 i Europa. Bevæger vi os uden for Europa kan det se helt anderledes ud og der kan være skattemæssige fordele, bonus ordninger, bolig tilskud, sundhedsforsikringer, skolegang for ens børn etc.

En ting som ofte først går op for piloter senere hen i deres karriere er – prisen man kan komme til at betale rent familiemæssigt… Med ”prisen” mener jeg at acceptere: det at skulle bo i et andet land, jævnligt at gå glip af fødselsdage fordi man ikke er hjemme, job usikkerhed med mindre man kommer i et etableret selskab, lysten til at prøve noget andet uden at kunne gøre det, da man har for stor gæld, måtte se i øjnene at man aldrig kommer ind i det selskab, man havde drømt om, have konstant jetlag osv. Nogle af disse ting er langt fra unikke for piloter, alligevel findes der næppe mange andre stillinger hvor skæbnen er så svær at forudsige. Hvor nemt det er for familien og en selv at trives – afhænger i høj grad af arbejdsgiveren samt hvilken form for pilot job man har. Pilot er ikke bare pilot og der findes store variationer i hvad jobbet medfører… ikke bare i form af løn. For blot at nævne nogle få muligheder så kan man flyve:

Fragt, VIP kunder, Charter, Rute trafik, Low cost, Legacy Airlines (store airlines så som British Airways) osv.

Og for hver af disse kan der også være store variationer alt efter om man er på en flyver der betjener kort eller langruter … eller måske begge dele. Der kan således være store forskelle på hvor mange overnatninger man har væk fra sin base (og familie), hvor mange dage man arbejder pr måned og hvor mange tidszoner man krydser (jetlag). Generelt har vi piloter dog en del fritid, det er bare ikke altid vi har den – der hvor vi har vores familie og deri kan udfordringen nogen gange ligge. Der findes selvfølgelig mange lykkelige pilot familier og kan man finde en balance og trives man selv og familien, så kan det være et fantastisk job.

Når du nu har beskrevet uddannelsen til pilot og måske jobbet som pilot i din opgave – så har jeg et forslag til dig, så det ikke kun bliver en ”copy paste” opgave og så du kan bringe lidt selvstændig tænkning og refleksion ind i din opgave:

Tag eventuelt et eller alle af følgende emner op – der findes ikke noget rigtig eller forkert svar– men begrund hvorfor du har din holdning:

Hvorledes ser fremtiden for civile og militære piloter – er den stilling vi kender i dag som pilot ved at uddø?

Bevæger vi os imod fuld-automatiske civile fly– hvorfor – hvorfor ikke?

Hvordan kommer fremtidens fly til at se ud?

Held og lykke med opgaven… og hvis du kommer til den konklusion at pilot jobbet, som vi kender det i dag, vil komme til at uddø helt – så håber jeg, at jeg har nået at gå på pension inden du får ret 😉

Kommentarer

kommentarer

This Post Has 3 Comments
  1. Hej
    Mit navn er kim, jeg går i 10.klasse. Jeg skal til at igang med en oso opgave. Og jeg har valgt at fremlægge om pilotuddannelsen, så ville bare gerne vide. Hvordan en typisk helt almindelig hverdag ser ud? F.eks. Hvor bor man? Hvornår står man op? Hvor flyver man fra? Hvornår er man hjemme igen? Kunne du svare snarest så muligst. Skal nemlig igang med opgaven her fra Mandag af. 🙂

    Venlig hilsen Kim

    1. Hej Kim
      Jeg vil anbefale dig at kigge nærmere på hjemmesiden, særligt under det faneblad der hedder OSO opgave. Det kunne tænkes, at der var svar, på det du spørger om, der.
      Mvh Anders

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top