skip to Main Content

Fly der flyver lavt over København i øjeblikket

Q: Hej, de sidste par dage har flyene fløjet meget lavt over København, både når de lander ind over Frederiksberg / Islandsbrygge og når de letter over Amager strand. Er det tilfældigt eller er der en sammenhæng med de meget høje temperaturer vi haft? A: I København har temperaturen ikke nogen indflydelse på valg af landingsbane. Der skal vi steder…

Læs mere

Landingshjul – brændt gummi

Q: Hvorfor får man ikke landingshjulene til at rotere før landing? Teknisk ville det ikke være svært. Slid på dækkene ville være mindre. Runwayen Ikke belagt med sort gummi. Venlig hilsen Arne. A: Hej Arne Du har ret i at det teknisk ikke ville være svært. Der er tidligere blevet researchet og indgivet patenter på flere forskellige måder hvorpå det…

Læs mere

Færøerne, Landing Performance

Q: Jeg skal her til august til Færøerne. En tur jeg glæder mig til.

Vi skal flyve – jeg har aldrig fløjet før. Er Atlantic Airways sikkert at flyve med? Min første flyvetur – til en 1799 meters landingsbane?

Kan et fly virkelig nå at bremse – og komme i luften, på så lidt plads?

A: Atlantic Airways opererer flytypen BAE AVRO 146-RJ og jeg håber at du efter at have læst mit svar, ikke længere vil være nervøs ved at skulle flyve til Færøerne.

Inden vi kaster os ud i landing performance specifikt for denne flytype, så synes jeg vi skal tage et kig på hvordan landing performance egentlig beregnes.

Producenten af enhver flytype skal dokumentere hvor lang bane flyet skal bruge til at starte og lande.

Der er mange faktorer der spiller ind på flyets performance f.eks. flyets vægt, meteorologiske forhold, selve banen (hældning f.eks.) for blot at nævne nogle få. Til at lave alle disse test og beregninger bruger producenten test piloter og omfattende ressourcer i øvrigt. Det er klart at der må kompenseres fra de færdigheder en “test pilot” har i forhold til den “normale pilot”, men der ligger også fejl risici f.eks. i form af validiteten af vejroplysningerne og øvrige operationelle data. Af den grund får man ikke lov at benytte de “rå” tal som producenten kommer op med. I stedet har de internationale luftfartsmyndigheder sammensat et regelsæt for hvilke “tal” der må benyttes af de piloter der til daglig opererer maskinen.

Der er rigtig mange regler og for at holde det relativt simpelt, men alligevel give dig en indsigt – er her et eksempel:

Efter at korrigeret for en række operationelle data og aktuelle vejrforhold opgiver producenten at et givent fly kræver 500 m for at lande (test pilot tal).

“Luftfartsreglerne” opgiver at man for en “tør” bane tillægger en sikkerheds faktor på 67%. Dvs. piloten (den normale) skal forholde sig til et tal der hedder 835 m (500*1,67).

Er banen “våd” tillægger man yderligere 15% – således at den totale sikkerhedsfaktor ryger op på 92%. Dermed kræves der i dette tilfælde 961 m (835*1,15).

Det er klart at ting som modvind og medvind spiller kraftigt ind på landings distancen, men uden at blive for teknisk kan man generelt sige at for

Læs mere

Vintervejr i lufthavnen

Q: Nu tager jeg til Thailand her om fjorten dage med Star Tour, og skal flyve med Corsair.? Jeg har aldrig nogensinde været bange for at flyve, selvom jeg på min første flyvetur for tretten år siden, måtte nødlande i Tunesien. Tværtimod har jeg fløjet masser af gange siden da, men så op til denne tur, er jeg virkelig blevet angst. Vågner hver nat ved at jeg mit fly ved opstigning pludselig rykker til venstre og ned i jorden. Det er vildt ubehageligt, og nu har jeg kørt mig selv så meget op at jeg har konstant ondt i maven, og driver min kæreste til vanvid. Tror måske bare jeg har behov for lidt beroligende ord,”viden”, om facts, fra en professionel, at jeg intet skal bekymre mig om. Tænker nemlig også i forhold til dette blæse vejr over øresund, og glat landingsbane i Kastrup? Kan i virkelig sagtens styre så tung en ting i sne, blæsevejr, og glat opstart? lander vi i havet?

Læs mere
Back To Top