skip to Main Content
Fra Zero Til Hero

Fra zero til hero

HAR DU PILOT DRØMME SÅ LÆS MED OVER DE NÆSTE 5 FREDAGE

Over de næste 5 fredage, vil vi lade Jacob Lykke Barnewitz, fortælle en meget personlig historie – nemlig hans rejse fra at være pilotaspirant, til at han i dag er ansat som styrmand på Boeing 737. Det har ikke været en nem rejse, men Jacob fortæller modigt om sine tanker og de udfordringer samt valg, han er stødt på undervejs.

For mange måneder siden modtog jeg en email fra en fortvivlet Jacob… jeg fortryder aldrig, at jeg svarede ham.

Mange drømmer om at blive pilot, men vælger af forskellige årsager aldrig at gøre forsøget. Økonomi, alder (for gammel?), jobusikkerhed, tvivl på egne evner, manglende indsigt om hvordan man bliver pilot – er de årsager vi oftest er stødt på siden januar 2015, hvor vi begyndte at yde professionel rådgivning og coaching om branchen.

Det er vigtigt for os (spørg piloten og pro pilots consulting), at vi ikke får branchen til at fremstå mere lyserød end den er. Vi er her for, at fortælle om branchen som vi ser den (på godt og ondt), og hjælpe pilotaspiranter samt nyuddannede piloter med at træffe de, for den enkelte, rigtige beslutninger. Det kan vi, fordi vi er et stærkt team af erfarne piloter, der gerne vil hjælpe og dele ud af egne erfaringer.

Her kommer Jacobs historie del 1 af 5:

Fra forvirret universitetsstudent til professionel pilot

af Jacob Lykke Barnewitz

Skærmbillede 2016-06-24 kl. 10.38.03

Havde artiklen været på engelsk, havde overskiften nok været “From zero to Hero.”
For mig har piloter nemlig altid været værd at se op til. Inden jeg startede min uddannelse, eller inden det gik op for mig at min drøm kunne realiseres, var min opfattelse af pilotlivet, og mine forventninger til det, meget anderledes, end de er nu. Heldigvis er fascinationen og drivkraften ikke blevet mindre – den har bare ændret sig en smule. Hele pilotdrømmen har faktisk ændret sig for mig.

Det er svært at sætte en finger på præcis hvad, der var min motivation til at blive pilot inden jeg gav mig i kast med at undersøge pilotskolerne. Jeg tror, at den positive fornemmelse i maven, som jeg fik, og stadig får, når jeg tænkte på at blive pilot, stammer fra min barndom, hvor min morfar interesserede sig mere for fly, end hvad franskmænd interesserer sig for vin og ost. Han kunne finde på at flyve til Bornholm, bare for at komme ud at flyve, og selvfølgelig med den evige forhåbning om at komme med i cockpittet. Han var en stille mand, og nød bare at være tilstede i et fly, og være fri. Jeg tror det er den frihedsfornemmelse, som ligger til grund for mit ønske om at blive pilot.

I foråret 2012 stoppede jeg midt i 2. semester på Syddansk Universitet i Odense. Introduktionen,

”Velkommen til andet semester. Her skal vi lære om 7 økonomiske markedsmodeller, og kun 2 af dem findes i virkeligheden”, slog fuldstændigt benene væk under mig. Jeg afskyr absolut ikke teori, men jeg er i særdeleshed praktisk anlagt.
Inden jeg startede på universitet, havde jeg overvejet pilotmuligheden. Forsvaret var ikke noget for mig – for der var der risiko for at skulle skyde folk, og prislejet for privat at financiere pilotuddanelsen i Danmark, var uden for økonomisk rækkevidde. Så slog det mig – hvad med udlandet? Var det mon billigere, og hvordan var kvaliteten?

Jeg fik min fuldtidsstilling tilbage, og jeg brugte ellers alle vågne timer på anskaffe information om pilotuddannelsen. Det bestod i lange telefonsamtaler på skæve sider af døgnet, med flere flyveskoler i USA, og dertil en uendelighed af e-mailkorrespondancer med enhver flyveskole, jeg kunne finde i Europa. Alt dette tog en 10 måneders tid, og jeg kunne se en fællesnævner for alle skolerne: Skolerne er forretninger, og de var gode til tale mig efter munden.

Jeg forsøgte at finde en skole, hvor jeg følte en personlig forbindelse, og hvor min personlighed kunne passe ind. ”De andre skoler er dårlige, og vi har rigtig mange skandinavere hos os”, var standard-svaret, når jeg fortalte, at jeg var fra Danmark.

Jeg må indrømme, at jeg følte mig lidt fortabt i al informationen, og alle deres salgstaler, så

jeg skrev en e-mail til http://www.spoerg-piloten.dk/, med en forhåbning om, at de ville dele deres viden om flyveskolerne fra et neutralt synspunkt.
Heldigvis var der hul igennem til det lille hold af dygtige piloter, der sad klar til at hjælpe. Efter kort tid blev spoerg-piloten min hotline.

Hvordan træffer man et valg om en flyveskole i udlandet, som kommer til at danne baggrund for resten af ens karriere? Jeg valgte at besøge skolen. Skolen jeg havde i sigtekornet ligger i Island. På daværende tidspunk var Island, for mig, en lille vulkanø med en kvart million indbyggere. Jeg havde godt hørt om nogle vulkanudbrud, som midlertidigt havde stoppet flytrafik over Europa og over Atlanterhavet. Det var det et komplet fremmed land for mig, men selvom det føltes fjernt, havde Island fået tilkæmpet sig en hjørneplads på mit Europakort, der hang på drengeværelset.
Efter besøget var jeg ikke i tvivl. Beslutningen om at flytte ind i den gamle amerikanske militærbase i Keflavik i Island var hermed taget, og startdatoen for mit eventyr var fastlagt.

Klokken var 23.30, det var mørkt – så mørkt at jeg ikke kunne se en hånd for mig. Alligevel kunne bjergene mærkes i horisonten. Fornemmelsen af at ankomme til en vulkanø midt om natten, for så at blive indkvarteret på det værelse, der skulle vise sig at blive mit hjem for de næste mange måneder, var lidt skræmmende. Den nat havde jeg mest lyst til at vende snuden hjem. Denne overbevisning skulle heldigvis ændre sig dagen derpå.

D. 14 april, 2013 var første skoledag. Jeg havde allerede fået smagt på uddannelsen. Jeg var blevet tildelt en flyveinstruktør, og vi havde fløjet et par timer, snakket om flyet og de specielle islandske vind- og vejrforhold.

Nu til skoleopholdet og teorien, og dermed den lidt tungere del af artiklen. Hold godt fast! Vores første fire måneder på flyveskolen var afsat til PPL (Private Pilot License), og det var en fornøjelig blanding af teori og praksis. Jeg følte faktisk, at alt det teori jeg lærte, kunne bruges direkte i forbindelse med min flyvning. Akkurat dét havde jeg savnet under mit universitetsforløb. Det meste var selvstudie, og ærligt må jeg erkende, at jeg ikke kendte mig selv helt så godt, som jeg havde troet. Det tog godt en måned før jeg havde fundet mig tilrette, og før jeg ikke længere skulle holde mig selv i ørene for at få studeret tilstrækkeligt. Nyt land, nyt miljø, ny kultur (ja, den er faktisk meget anderledes fra den danske), nyt studie – og så endda selvstudie. Alt dette kan virke som en stor mundfuld, men til trods for overvældelsen af nye indtryk, bestod jeg PPL-forløbet uden videre vanskeligheder. Jeg var pavestolt som nyerhvervede titel af privatpilot. Med det lille fint foldede stykke papir i plastiklomme, som gjorde det klart for alle og enhver, at jeg nu måtte flyve en

lille en-motors propelmaskine, kunne de mange næste måneder, fyldt med udfordringer, bare at komme an! PPL COMPLETE!

Havde jeg dog bare vidst, hvad der ventede.. Jeg havde lært, at min egen motivation og vilje, bestemt var bæresten i uddannelsen – og om det blev sat på prøve? Også i den grad. Fra august 2013, og til begyndelsen af juni 2014, stod den på ATPL-teori. Dette anses for at være det teoretisk mest omfattende forløb af pilotuddannelsen. Det var O.K for mig, for jeg kunne jo flyve ved siden af?

…Jeg havde godt bemærket, at det havde sneet lidt i april 2013, da jeg ankom til Island. Og når den islandske betegnelse for Það er rok(det blæser), får både Egon, Freja, Gorm og Helga til at fremstå som lette sommerbriser, så kan du nok regne ud, hvordan den islandske vinter får aflyst samtlige flyvninger fra november til marts! Overdrivelse fremmer selvfølgelig forståelsen.
Når der var dage, hvor vi kunne undgå at få is på flyet, og vinden var under 25 knob, stod der omkring 40 flyvelystne elever og kæmpede om at komme på vingerne i de lyse timer, som i december/januar er fra 12-16. Dertil skal det nævnes, at der var fem fly, hvoraf to var reserverede til PPL, og et til multi-engine-træning. To ledige fly og 40 elever, der allesammen vil flyve 100 timer for at opfylde adgangskravet til at starte på næste del af uddannelsen (CPL/IR). Og maks én dag i ugen med flyve-vejr!
Dertil er der vedligeholdelse af flyene, som ofte kan tage et par dage, hvis der en lille fejlrapportering. Alt i alt gik det op for os, at skolen ikke kunne overkomme den mængde elever, der var kommet ind.
Siden vi startede på skolen, var der talt om at erhverve nye fly, ja faktisk siden vi besøgte skolen i november 2012, havde skolen ”næsten” købt nye fly.
Mine studiekammerater og jeg lærte, at alt i flybranchen enten tager rigtig lang tid, eller også er der et flyselskab, der mangler piloter fra mandag aften til tirsdag morgen. Man skal altid være klar og velforberedt, og man kommer ofte forgæves. Om det er en jobsamtale eller en flyvning, der bliver aflyst hver dag i en måned i træk, skal man være indstillet på, at man børste irritationen og skuffelsen af sig, og komme videre. Det er ikke flyveskolens skyld at vejret er dårligt – men så vender jeg lige tilbage til min tidligere pointe om, at flyveskolerne er forretninger. Da vi var til infomøde i november 2012, var ”meget vind er en fordel, fordi man bliver bedre til at flyve i dårligt vejr”. Problemet var, at vejret var så dårligt, at vi ikke kunne flyve.

Juni 2014 – Jeg blev færdig med min ATPL-teori, fik mit bevis, og jeg var ovenud lykkelig. De 14 fag var overståede, sommer var nær, og alt tegnede godt. Flystyrt af skolefly (ingen kom noget til, men flyet var totalskadet), samt en lille genopfriskning af sidste års sommervejr fik mig til

at skrive en mail til min hotline. HJÆLP – skulle jeg nogensinde blive færdig? I løbet af en time var der svar – og i løbet af nogle uger havde jeg besøgt og skiftet til en svensk skole, med aftale om, at jeg og en pilotkammerat kunne leje et fly i to perioder af 3 uger, og færdiggøre de 100 timers flyvning, som vi hver i sær havde brug for.
En god uges planlægning, et lille fly, og så gik turen syd på. Vi nåede at lande i Cannes, Hamborg, Paris, Köln, Hannover, Dijon og Marseilles, for at nævne et par steder. Det er var en lærerig og oplevelsesrig tur, som jeg aldrig kommer til at glemme.
Resten af uddannelsen forløb smertefrit. Både Sverige og Danmark er også plaget af is på flyene om vinteren, og det blæser også godt til herhjemme. Jeg fik mit instrument- og to-motorsbevis i marts 2015 i Sverige, og så gik jobsøgningen ellers i gang.

I dag skriver vi december 2015 i kalenderen. Jeg er færdig med uddannelsen med dertilhørende Multi Crew Course og en Boeing 737 300-900 Type-rating. Jeg har ikke noget job, men jeg holder modet højt. Kun halvdelen af min hold, som jeg startede sammen med i Island i april 2013 er færdige. Nogle er stoppet, andre studerer stadig. Jeg ved, at så længe jeg bliver ved med at holde mig skarp på teorien, og klar til interview, så får jeg et job. Om det bliver nu eller om et år, det ved jeg ikke.

SLUT PÅ DEL 1,

Vi håber du nød Jacobs personlige historie og at du har lyst til at læse del 2 som vi uploader næste fredag.

På vegne af spørg piloten og med venlig hilsen

Søren

 

Kommentarer

kommentarer

This Post Has One Comment
  1. Jeg ville rigtigt gerne være pilot når jeg bliver stor men jeg ved ikke hvor jeg skal tage udannelsen skal jeg tage den i udlandet eller herhjemme?

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top