skip to Main Content

Airbus vs Boeing – forskel i trykkabine samt støj?

Q:  Mit spørgsmål er måske nok lidt mærkeligt, men jeg tager alligevel chancen, og prøver at stille det.

Mit lille spørgsmål er vedrørende forskellen på Airbus og Boeing. Når jeg flyver, oplever jeg nemlig stor forskel på, om det er et Airbus-fly eller et Boeing-fly jeg flyver med. Det er vedrørende selve trykluftskabinen. Når jeg flyver med et Airbus-fly, oplever jeg tit, at jeg får en følelse af, at være fuld (jeg nyder aldrig alkohol ombord på et fly). Jeg tror det har noget med trykluftskabinen, at gøre. Jeg får sjældent den samme følelse, når jeg flyver med et Boeing-fly. Det får mig til at tænke på, om der er stor forskel på det tryk, som Airbus holder i Deres fly, og det tryk som Boeing holder i Deres fly. Eller kan der være forskel på den teknologi der ligger bag de 2 flyproducenters trykluftskabiner? Samtidig oplever jeg, at Boeing-fly er væsentlig mere støjsvage end Airbus-fly. Er det korrekt, eller er det min høresans, der spiller mig et puds?

A: Beklager at det har taget lidt tid at komme tilbage til dig! Til tider drukner vi lidt i vores egen succes og selv med 18 mand på holdet til at besvare spørgsmål kan det i perioder med mange spørgsmål tage lidt tid, da vi ligger vægt på at svare ”ordentligt”– men nu er tiden kommet til dit spørgsmål – Airbus vs Boeing.

Boeing vs Airbus cartoon

Du rammer et emne som for nogen nærmest er religion og mange har det måske vanskeligt med at komme med et objektivt svar. Faktisk havde vi internt en dialog om hvem der skulle besvare dig – ideelt set ville det jo være en der havde fløjet begge dele. Jeg er har ikke fløjet Airbus i min karriere og min tid som B737 “new aircraft delivery pilot”, B757, B767 og B787 rating er det rimelig klart hvilken lejr at jeg hører til.  Jeg har tidligere skrevet et (forhåbentlig) objektivt indlæg omkring Boeing vs Airbus, som du måske allerede har læst – hvis ikke så kan du finde det her: http://spoerg-piloten.dk/om-bord-pa-flyvemaskinen/2086/

Mit tidligere indlæg berører dog ikke lyd og trykkabine – så her kommer min opfattelse på dette område.

Motorerne (producenten) har meget at sige i forhold til lyden, men for at kunne sammenligne helt skal du også være placeret samme relative ”sted” i kabinen. Generelt vil der være mindre støj foran motorerne, hvilket også typisk er her at business og first class er placeret sjovt nok. Det ekstreme eksempel på at der kan være forskel i forhold til din plads i flyet, er fly hvor motorerne er placeret bagerst (f.eks. MD som SAS havde for et par år tilbage) her var det nærmest helt støjsvagt hvis man var heldig og være på række 1- 10 – men sad man bagerst, var støjen fra motorerne rimelig høj.

Der er øget fokus på støj og flyproducenterne er opmærksomme på at et lavt støj niveau også er højt på flyselskabernes ønskeliste – og der er da også sket en hel del. Denne graf viser udviklingen:

noise levels

Flyselskaberne deltager også i kampen om at reducere flystøjen, ved at piloterne bliver instrueret i at lave ind og ud flyvninger hvor støjen begrænses. Dette kan eksempelvis gøres ved at justere ting som: Hvornår flaps tages ind og ud – Hvornår der overgås fra takeoff thrust til climb thrust – Reduceret takeoff thrust (assumed temperature method plus derates) – Præcision i forhold til at følge ind og ud flyvningen – Brug af reversering. Flyselskaberne får sågar bøder såfremt de larmer mere end de tilladte grænseværdier og der er mange lufthavne som har opstillet målere for at monitere støjniveauet. Enkelte lufthavne er lukket for fly som larmer for meget – f.eks. London City Airport. Af en offentlig rapport fra en af Europas travleste og største lufthavne; Heathrow – fremgår der en række resultater i forbindelse med Boeings nye 787 – og den viser lidt data jeg tænker at du vil finde interessant.

https://www.caa.co.uk/docs/33/CAP1191_Noise_Data_for_Boeing787_Heathrow.pdf

Lige pt. er jeg ”rated” (dvs. har lov at flyve) B737, B757, B767 og i skrivende stund er jeg under uddannelse på B787 som er en af Boeings nyeste maskiner og uden sammenligning den mest avancerede flyver jeg har fløjet. A350 er en af de nyeste maskiner fra Airbus og A350 vs B787 er støjmæssigt meget tæt på hinanden. Ingen tvivl om at begge er fantastiske flyvemaskiner og skal man tro anmeldelserne, så har A350 måske et snævert forspring overall. Hvilken du vil få den bedste oplevelse på (som passager) afhænger nok mere af hvorledes flyselskabet har valgt at indrette kabinen, hvor du sider i forhold til motorerne samt servicen om bord.

Udover lavere støj niveau, så byder B787 og A350 også på forbedringer i forhold til miljøet om bord. Begge typer byder på kabinehøjder på omkring 6000 ft (ca 2000 ft lavere end ”normalt”) samt bedre luftfiltrering samt lys. Disse ting kan gøre en stor forskel for rejseoplevelsen og der findes allerede mange beretninger om passagerer som føler at det gør en stor forskel i forhold til jetlag. Typisk set indsættes B787 og A350 på de længere ruter, så desværre er det nok ikke en flytype du vil kunne nyde såfremt du skal på en tur indenfor Europa.

Historisk set kan jeg ikke nikke genkendende til at der skulle være væsentlig forskel på tryk niveauet/ trykoplevelsen på f.eks B737 vs A319. Personligt har jeg til gengæld haft et par oplevelser på førnævnte MD fly i forhold til, at jeg ikke følte mig helt godt tilpas på rejsehøjden (trykken for brystet), men ikke i en sådan udstrækning af jeg decideret undgik at booke billetter med denne flytype. Installeret på moderne fly er der oxygen systemer med tilhørende masker der automatisk udløses, såfremt trykket bevæger sig udenfor det ”sikre” område. Disse værdier er selvfølgelig ud fra en ret lav fællesnævner og skulle det en gang ske at du sidder i en ”rubber jungle” (som nogen kalder det, når alle maskerne falder ned), så husk blot på at få din egen maske på før du hjælper andre. Jeg håber du lige tillader mig at komme med en lille sidebemærkning i den anledning… Det kan nok ikke undgås at der opstår lidt dramatik i kabinen og det er i situationen vigtigt at piloter og kabine agerer som de er blevet trænet. En ting mange flyselskaber IKKE fortæller er at luften du indånder i masken KAN være lidt varm. Dette skyldes processen der sker i oxygen beholderen og er helt ufarligt. Skulle trykket i kabinen falde, har piloterne alternative metoder at forsøge at regulere trykket på – og skulle det ikke være muligt (at kontrollere kabinehøjden) vil vi sikkert MEN hurtigt descente til et niveau (normalt 10.000 ft) hvor man ikke er afhængig af supplerende oxygen og herefter er ”faren” normalt helt ovre. Såfremt vi ønsker at komme fra en rejsehøjde på f.eks. 35.000 ft (FL350) til 10.000 ft kan dette (alt efter flytype) ske med ca 4- 5000 ft/ min og efter blot få minutter er vi i ”sikker højde” i forhold til ilt niveau. Når man taler om ”sikkerhed” er det mere i forhold til det man kalder TOC ”time of useful consciosness” (Hypoxia). Oxygenbeholderen indeholder (igen flytype specifikt) normalt ilt til ca. 15 minutter – så der er altså rigeligt med tid til at vi kan komme ned i sikker højde. At piloterne alligevel vælger at ”expedite” descent i tilfælde af trykfald, skyldes at vi jo ikke kan være sikker på at alle har fået maskerne på og at vi derfor ønsker at bringe alle vore passagerer samt crew ned i en højden hvor der absolut ingen fare er. Selv hvis man som passager IKKE nåede at få sin maske på, så vil ens chancer for ikke at besvime mm være gode – men jeg vil selvfølgelig ALTID, ALTID tage min maske på og følge de instrukser at kabinepersonalet/ piloterne måtte give.

I skemaet herunder kan du se typiske tider for TOC, der vil være afvigelser alt efter alder og fysik.

Altitude in Flight levelTime of Useful ConsciousnessAltitude in metersAltitude in feet
FL 15030 min or more4,572 m15,000
FL 18020 to 30 min5,486 m18,000
FL 2205-10 min6,705 m22,000
FL 2503 to 6 min7,620 m25,000
FL 2802.5 to 3 mins8,534 m28,000
FL 3001 to 3 mins9,144 m30,000
FL 35030 sec to 60 sec10,668 m35,000

Efter nedstigningen til sikker højde, vil det ofte ikke være hensigtsmæssigt at fortsætte til ens destination, så det er muligt at piloterne vil overveje at finde en egnet lufthavn at lande på. Hele denne manøvre er noget vi piloter (og kabine personale) er veltrænede i og heldigvis er det noget der sker yderst sjældent.

Teknologisk er der selvfølgelig forskel på Boeing og Airbus – begge producenter følger dog hinanden nøje og man kan nærmest være sikker på at hvis den ene producent finder en smart/ bedre løsning – så varer det ikke længe før den anden følger trop. Der vil nok altid herske uenighed om hvem der er bedst og i virkeligheden er nok således at begge producenters konkurrence er med til at sikre at der hele tiden (set med passager øjne) er nye fremskridt/ forbedringer man kan glæde sig over.

Jeg håber dette besvarede dit spørgsmål. Du skal være velkommen til at skrive igen til os. Har du for øvrigt været forbi vores facebook profil? Hvis ikke så søg på spørg piloten på facebook – på facebook siden kan du følge med når der er nye indlæg og deltage i debatten – det varmer i øvrigt altid med et nyt “like” 😉

På vegne af:

www.spoerg-piloten.dk

samt med venlig hilsen

Søren

Kommentarer

kommentarer

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

Back To Top